Анализируя боевые действия авиации в Корее, специалисты в середине 50-х годов пришли к выводу, что поршневые ударные самолеты почти полностью изжили себя. Они не могли обеспечить выполнение задач, стоящих перед палубной авиацией: изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка, нанесение ударов по объектам в тылу противника. Передвижение и снабжение вражеских войск проходило по ночам и в плохую погоду, когда применение поршневых машин (с примитивным оборудованием) было затруднительным или весьма рискованным. Малая крейсерская скорость Скайрейдеров и Корсаров не позволяла по заказу наземных частей наносить удары оперативно и быстро: им приходилось кружиться над полем боя в ожидании вызова. При слабом авиационном противодействии это "сходило с рук", но в случае столкновения с более сильным противником привело бы к огромным потерям. Бомбовая нагрузка в лучшем случае представляла собой следующее: три 225-кг бомбы и 12 неуправляемых ракет (приведены данные типовой нагрузки самолета Скайрейдер). Следовательно, для поражения стационарных целей (мосты, железнодорожные станции, порты) требовалось от 20 до 40 машин. Исходя из таких соображений руководство флота обратилось к нескольким фирмам с предложением разработать реактивный всепогодный палубный штурмовик.

Заказ был выдан в 1956 году, а через год победителем объявили фирму Грумман с самолетом G-128. Он был оборудован мощной РЛС и двумя реактивными двигателями. Опытный образец под обозначением A2F-1 взлетел в феврале 1960 года. Первые машины отличались поворотными соплами двигателей: при взлете они могли отклоняться вниз на 23? для сокращения разбега самолета. На серийных машинах от сложного механизма поворота отказались, и сопла были зафиксированы под углом 7? (вниз от горизонтали): механизм поворота был снят. Кроме этого, серийные Интрудеры (так стали называть новые машины) получили оборудование для дозаправки топливом в воздухе. Установка бортовой РЛС с антенной большого диаметра потребовала увеличения поперечного сечения фюзеляжа, что позволило разместить кресла двух членов экипажа рядом. Это более предпочтительно с точки зрения безопасности полета. Можно было даже рассчитывать на помощь "соседа" в критической ситуации (например, при ранении), что очень важно для ударного самолета, который все время находится под прицелом средств ПВО. Всепогодность и круглосуточность применения обеспечивается цифровой системой навигации и управления оружием DIANE. В нее входят: РЛС, бортовая ЭВМ, инерциальная навигационная система, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, вычислитель аэродинамических параметров и т.д. Система автоматического управления самолетом BITE позволяет совершать полет на малой высоте с отслеживанием рельефа местности.

Серийное производство штурмовика началось в 1963 году; машины стали поступать в эскадрильи VA-42 и VA-75. В 1965 году самолеты этих подразделений начали использоваться для ударов по целям в Северном Вьетнаме. Во время войны Интрудер постоянно совершенствовался. Так, через три года после начала боевых действий 10 самолетов А-6А оснастили аппаратурой для пуска ракет "Стандарт ARM" без сохранения ударных возможностей (из старого оборудования оставили только навигационную часть). Машины получили обозначение А-6В. К этой модификации относятся и еще три машины со специальным оборудованием, которое позволяет производить пуск этих ракет по целям, расположенным сбоку от носителя. На А-6А (впервые во Вьетнаме) применили управляемую бомбу "Уоллай", разрушив с первого захода железнодорожный мост. Специального оборудования для применения оружия такого типа на самолете не было. Поэтому около 20 Интрудеров оснастили многодатчиковой системой TRIM. Она состояла из инфракрасной и телевизионной прицельной системы повышенной чувствительности: разместили их в контейнере под фюзеляжем. Машины получили обозначение А-6С и появились на фронте в 1970 году.