Передовые производители авиационной техники в СССР и США уже со второй половины 60-х годов изучали возможности боевого применения "легких истребителей" нового поколения. Полученные в локальных конфликтах данные изучались и анализировались. Разница в стратегических оборонных концепциях накладывала, конечно, свой отпечаток на конструкцию будущих самолётов. В результате кропотливой работы появились первые наброски к проектам самых известных впоследствии соперников - "лёгких истребителей" F-16 и МиГ-29. В 1969 г. в СССР был объявлен конкурс на новый боевой самолёт - ПФИ (перспективный фронтовой истребитель), который был бы в состоянии бороться с разрабатываемым тогда F-15. Свои проекты предложили ОКБ МиГ, ОКБ Сухого и Яковлева. Эскизный проект ОКБ МиГ по своей конфигурации очень напоминал МиГ-25. Уже тогда он обозначался МиГ-29.

Но позднее ОКБ МиГ предложило идею, на которую, видимо, повлияли американские проекты (сегодня знакомые в виде более тяжёлых F-15 и лёгких F-16 и F-18), предъявляющую требования к боевым самолётам в двух "весовых категориях". В начале 1971 г. ОКБ официально предъявило аванпроект лёгкого истребительного самолёта, которою тогда обозначили МиГ-29Д (дублер). Это новое предложение в рамках первоначального конкурса было принято и ОКБ МиГ получило задание на ЛПФИ (легкий перспективный фронтовой истребитель), а ОКБ Сухого - на ТПФИ (тяжёлый). В 1972 г. были сформулированы тактико-технические требования. ТПФИ и ЛПФИ должны были выполнять практически одинаковые задания, но ТПФИ (будущий Су-27) должен был соответствовать в большей мере требованиям ПВО, а ЛПФИ (будущий МиГ-29) - фронтовой авиации.

Развите. Детальная разработка проекта МиГ-29 началась в 1971 г., когда в США уже совершил первые полёты YF-16. В это время в СССР уже вводились некоторые прогрессивные методы проектирования самолётов, новые конструкционные материалы, новые технологии. Но в то же время конструкторы ОКБ "МиГ" стали заложниками старой административно-командной (директивной) системы ведения экономики, одной из черт которой, в частности, был запрет на доступ к мировым "ноу-хау", что больше всего ударило по бортовой электронике нового МиГа. Уже с первых моментов проектирования конструкторам приходилось думать о большем весе встроенных систем и оборудования, чем на Западе, что повышало общий вес самолёта. Большой объем оборудования уменьшал количество топлива на борту и сокращал дальность. Управляемость самолётом была ограничена возможностями классической механической системы управления. Но, невзирая на это, самолёт должен был быть лучшим в своей категории и мог выполнять более широкий диапазон задач, чем конкурент. Большое внимание было уделено аэродинамике самолёта. После обширных испытании в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ (при которых изучались также качества проектов зарубежных самолётов YF-16, YF-15, YF-17) была выбрана интегральная конструкция планера с очень тщательным соблюдением "правила площадей" от кончика ПВД до среза сопел. Фюзеляж, через ярко выраженный вихревой генератор (наплыв), плавно переходит в крыло трапециевидной формы с классическим профилем и круткой по передней кромке. Картину дополняли два слегка разваленных киля и разнесённые под фюзеляжем мотогондолы.