В Великобритании с июля 1987 года поступают тактические истребители с вертикальным или коротким взлетом и посадкой Harrier GR.5 , отличающиеся от самолета предшествующей модификации - Harrier GR.3 (их сравнительные характеристики приведены в таблице) увеличенным радиусом действия и способностью нести значительно большую боевую нагрузку. Истребитель Harrier GR.5 (разработан английской фирмой "Бритиш аэроспейс" совместно с американской "Макдонелл Дуглас") предназначается для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам и ведения воздушной разведки. Судя по сообщениям иностранной прессы, для английских ВВС намечено приобрести 96 самолетов "Xappnep-GR.5". Программой предусматривается производство 328 истребителей для авиации морской пехоты США (300 одноместных AV-8B и 28 двухместных учебно-боевых TAV-8B). Кроме того, планируются поставки нового самолета и третьим странам. В частности, ВМС Испании, имеющие на вооружении палубные истребители AV-8A "Матадор", заказали 12 AV-8B (в Испании получили обозначение EAV-8B). Определенный интерес к новому истребителю проявляюти ВМС Италии. Конструктивно Harrier GR.5 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, однокилевым хвостовым оперением и шасси велосипедной схемы. Его особенностью считается широкое применение в конструкции композиционных материалов, доля которых составляет 26,3 проц. Крыло неразборное.

По сравнению с крылом самолета Harrier GR.3 имеет более толстый суперкритический профиль с относительной толщиной у корня 11,5 проц. и на конце 7,5 проц. Размах и площадь крыла также увеличены на 20 проц. и на 14,5 проц. соответственно. Стреловидность крыла по передней кромке уменьшена на 10 проц. Крыло изготовлено в основном из композиционных материалов, в частности, такие его элементы, как основной многолонжеронный кессон, нервюры, обшивка, закрылки, элероны, обтекатели подкрыльевых стоек. Передние и задние кромки крыла и законцовки выполнены из алюминиевого сплава. По мнению английских специалистов, увеличение площади крыла и закрылков, а также применение зависающих элеронов, отклоняющихся на определенный угол в зависимости от положения реактивных сопел двигателя, значительно улучшили характеристики самолета при его использовании с коротким взлетом. Вместе с тем новшества, внесенные в конструкцию крыла, привели к росту лобового сопротивления, что явилось основной причиной уменьшения максимальной скорости полета почти на 80 км/ч по сравнению с Xappиep-GR.3. Полагают, что это уменьшение скорости можно сократить за счет незначительных из-именений в сопряжении крыла и фюзеляжа, в также в конструкции воздухозаборников двигателя. Фюзеляж несколько длиннее фюзеляжа самолета Харриер-GR.З. Его носовая часть изготовляется в основном из композиционного графито-эпоксидного материала, центральная и хвостовая - из алюминиевого сплава.

Два подфюзеляжных теплозащитных экрана и небольшая панель перед лобовым стеклом выполнены из титана. Внизу центральной части фюзеляжа между носовой и основной стойками шасси может устанавливаться своего рода "коробка", состоящая из двух жестко закрепленных продольных гребней и убирающегося поперечного щитка. Гребни крепятся к гондолам пушечных установок, поперечный щиток размещается за носовой стойкой шасси. Во время вертикального взлета и посадки 'коробка' захватывает часть отраженных от земли выхлопных газов, в результате чего образуется воздушная подушке, способствующая приросту подъемной силы примерно на 500 кг. Одноместная, с кондиционированием воздуха кабина новой конструкции полностью изготовлена из композиционных материалов. Сиденье летчика расположено на 30,5 см выше, чем на Харриер-GR.3. За счет этого, а также вследствие применения нового фонаря достигается хороший круговой обзор. Силовая установка состоит из одного двухконтурного турбореактивного двигателя Пегас Мк.105 фирмы Роллс-Ройс с изменяемым направлением вектора тяги (максимальная статическая тяга 9 870 кгс). Предусмотрен кратковременный (на 4 с) перевод двигателя на повышенный температурный режим работы при вертикальной посадке. Сжатый воздух от высоконапорного компрессора используется для питания системы управления полетом, бортовой кислородной системы и для герметизации кабины.