Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры (например, в 1980г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12 тыс.), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем). Это связано как с традиционно проводимой Швецией политикой вооруженного нейтралитета, требовавшей независимости в области обороны, так и с географическими особенностями этой страны и нестандартными концепциями использования авиации, обуславливавшими оригинальные требования к облику самолетов. Одним из таких требований были высокие взлетно-посадочные характеристики. Их необходимость связана как с доминированием в Швеции пересеченной местности с невозможностью постройки большого числа аэродромов с длинными ВПП, так и со стремлением максимально повысить выживаемость авиации на земле, обеспечив ее рассредоточенное базирование.

Требование высоких ВПХ (способность эксплуатироваться с ВПП длиной 500 м и участков автострад) сыграло решающую роль в формировании облика сверхзвукового боевого самолета Вигген, предназначавшегося для замены ранее построенных самолетов Лансен и Дракен. К 1958г., когда начались проектные исследования Виггена, основными перспективными направлениями улучшения ВПХ самолетов считались применение систем управления пограничным слоем крыла (сдув, отсос) и создание самолетов вертикального взлета и посадки. Спустя некоторое время почти весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей изменения стреловидности крыла в полете, которая обещала полностью "примирить" высоко- и малоскоростные режимы полета. Шведские конструкторы, не поддавшись соблазну скопировать чужие идеи, нашли свой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии боевой авиации. Они применили ПГО, обеспечивающее создание на больших взлетно-посадочных углах атаки дополнительную вихревую подъемную силу.

Выполненные позднее в разных странах исследования, стимулированные появлением Виггена, который стал первым серийным реактивным самолетом схемы "утка", показали высокую эффективность вихревой подъемной силы я простоту ее реализации не только с помощью близкорасположенного ПГО, но и с помощью "гибридного" крыла с корневыми наплывами. "Гибридное" крыло было применено на ряде истребителей четвертого поколения (F-16, F/A-18, МиГ-29, Су-27), близкорасположенное ПГО используется на разрабатываемых в настоящее время перспективных истребителях (JAS39, "Рафаль", EFA). Проектные исследования Виггена были завершены в 1961 гг., разработка самолета началась в 1962г., первый из шести одноместных опытных самолетов совершил первый полет 8 февраля 1967г. В 1971 -1990гг. для ВВС Швеции построено 329 самолетов в следующих вариантах:

AJ37 - всепогодный истребитель-бомбардировщик. Первый полет первого серийного самолета состоялся 23 февраля 1971г., поставки ВВС Швеции начались 21 июня 1971г., построено 110 самолетов;