Постановление о разработке вертолета Ка-25 было принято 20 февраля 1958 г. К этому времени выработались некоторые требования к корабельным вертолетам с учетом специфики решения противолодочных задач: соосная схема винтов, два двигателя, устройства для поддержания вертолета на плаву в случае вынужденной посадки. Кроме того, при поиске с опускаемой гидроакустической станцией приходится до 8-10 раз за полет производить разгоны и торможения вертолета. Поэтому стремление улучшить вибрационные характеристики, устойчивость и управляемость на переходных режимах были далеко не лишними. Отработан также перечень требований по совместимости корабельных и вертолетных систем различного назначения. Конечно, Ка-25ПЛ отвечал еще далеко не всем требованиям, которые желательно было бы реализовать на корабельных вертолетах. В мае 1960 г. состоялось заседание макетной комиссии. Принципиальных расхождений с тем, что представил Главный конструктор вертолета Н. И. Камов, не было. Начальный этап заводского этапа испытаний вертолета ознаменовался возникновением явления земного резонанса (20 июня 1961 г. и 9 мая 1962 г.), причем в последнем случае на посадке при пилотировании вертолета летчиком-испытателем Гарнаевым. Машина получила значительные повреждения. После существенных доработок земной резонанс больше не наблюдался.

В 1962 г. комиссия по вертолету собиралась неоднократно, отмечая, что несмотря на увеличение количества полетов, ранее выявленные дефекты устраняются медленно и неоднократно повторяются. Поисково-прицельная система не отрабатывалась, впоследствии оказалось, что несмотря на невысокий уровень автоматизации, над ее откладкой пришлось изрядно потрудиться. С тем, чтобы ускорить этот процесс, в одном из институтов МО был создан наземный лабораторный комплекс на базе ЭВМ для полунатурного моделирования задач поиска и поражения. Этот комплекс позволил существенно ускорить сроки создания поисково-прицельной системы, а впоследствии применялся для обучения штурманов вертолетов. Не ожидая конца проведения испытаний и принятия вертолета на вооружение, его запустили в серию, и первые машины в 1963 г. поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ и в вертолетный полк авиации Черноморского флота. Их непригодность к полетам выявилась довольно быстро. В то же время поставки вертолетов из промышленности постоянно срывались: вместо 40 машин в 1965-1966 гг. было получено лишь 13, да и те низкого качества. Для устранения конструктивно-производственных недостатков, доработок, а то и просто выяснения причин отказов в 1967 г. пришлось 5 раз прерывать полеты на Ка-15. Летно-морские испытания вертолетов, проводившиеся в Феодосии, постоянно срывались, часто из-за неудовлетворительного обеспечения. В целях улучшения организации проведения испытаний руководство Ухтомского вертолетного завода добилось разрешения на строительство своего филиала в районе Камыши (16 км от Феодосии). Впоследствии он именовался "Южной точкой".

Следует полагать, что на выбор места под крымским солнцем повлияли не только производственные соображения. Летом 1968 г. Государственная комиссия, собравшаяся на заседание в Феодосии по указанию командующего авиацией ВМФ, отказалась подписать Акт с рекомендацией о приемке вертолета на вооружение, и он был принят только 2 декабря 1971 г. Таким образом, с момента выдачи задания на разработку вертолета и до принятия его на вооружение ушло 13 лет, что является своеобразным рекордом, который, правда, не принято широко отмечать. Справедливости ради следует заметить, что первые вертолеты все же поступили в 1963 г., а в 1968 г. на противолодочном крейсере "Москва" эскадрилья вертолетного полка авиации ЧФ вышла в Средиземное море. Как уже отмечалось, лидировали в освоении вертолетов Ка-25 33-й центр и авиация ЧФ. В начале 1967 г. на Ка-25 переучились летчики вертолетного полка авиации СФ. Первыми были командир вертолетной эскадрильи В. А. Романчук и А. И. Петарчук. Вертолет Ка-25, как и его предшественник, построен по соосной схеме и конструктивно состоит из фюзеляжа, хвостового оперения, несущей системы, управления, силовой установки, взлетно-посадочных устройств. Фюзеляж - цельнометаллический. В его передней части размещена кабина экипажа, в средней - грузовая кабина, под полом которой находится В топливных баков, рассчитанных на заправку 1 030 кг керосина. Снаружи на фюзеляже имеются узлы для бомбодержателей. Хвостовое оперение состоит из стабилизатора, киль-шайб с рулями поворота, верхних и нижних килей. Несущая система вертолета - два трехлопастных винта диаметром 15,7 м. Лопасти винтов цельнометаллические с системой сигнализации повреждения лонжеронов. Лопасти верхнего и нижнего винтов с механизмами складывания, лопасти поворачиваются на вертикальном шарнире и занимают сектор 20-22? в направлении хвостовой балки.