Арсенал >> Авиация >> хЯРПЕАХРЕКЭ >> Як-25 Flashlight-A

English
 
 Авиация
 Сухопутные войска 
 Флот
 Стрелковое оружие
 Армии мира
 Разработчики
 Типы военной техники 
 Законодательство 
 История 
 Военные игры 
 ОМП 
Истребитель Як-25 Flashlight-A     
Разработчик: ОКБ имени Яковлева (Россия) 
Государство:  Россия 

Созданные в 1949-1951 гг. в ОКБ А.И. Микояна и С.А. Лавочкина самолеты И-320 и "200" положили начало новому классу советских истребителей - тяжелым двухместным реактивным перехватчикам, основной задачей которых стала борьба с воздушным противником в условиях плохой видимости. Введение в экипаж оператора РЛС сулило значительное увеличение эффективности их применения. Воспользовались этой идеей и в ОКБ-115 А.С. Яковлева, где в 1951 г. в инициативном порядке начали работы по новому двухместному перехватчику, способному относительно долгое время барражировать вдали от места базирования. В связи с острой необходимостью в самолете для защиты дальних рубежей, особенно на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, руководство страны положительно восприняло инициативу А.С. Яковлева. 6 августа 1951 г. у И.В. Сталина состоялось совещание, на котором было принято решение о выдаче заданий на разработку новых истребителей. ОКБ-155 А.И. Микояна поручалось создать двухдвигательный истребитель сопровождения, а ОКБ-115 А.С. Яковлева - двухместный двухдвигательный перехватчик дальнего действия и фронтовой разведчик на его базе. Все самолеты должны были оснащаться новыми небольшими по габаритам двигателями АМ-5 разработки ОКБ А.А. Микулина с максимальной тягой до 2 000 кгс. Перехватчик ОКБ-115 предусматривалось оснастить перспективной РЛС Сокол с дальностью действия до 30 км, которую разрабатывало ОКБ-339 под руководством Г.М. Кунявского. 10 августа 1951 г. вышло Постановление Совета Министров СССР N2929-1379, которым ОКБ-115 предписывалось создать и предъявить на испытания в августе 1952 г. двухместный двухдвигательный барражирующий истребитель-перехватчик Як-120. На его базе требовалось создать фронтовой разведчик Як-125, который следовало предъявить на испытания в октябре 1952 г.

Уже осенью 1951 г. были в основном завершены все проектные работы по обоим вариантам и построены их макеты. 12 декабря подписанием протокола завершила работу макетная комиссия. Это позволило приступить к выпуску рабочих чертежей и начать постройку опытного экземпляра перехватчика. Ведущим инженером по самолету назначили М.И.Леонова. Як-120 существенно отличался от перехватчиков других ОКБ. Добиваясь значительного увеличения продолжительности полета, яковлевцы разместили двигатели под консолями крыла, что позволило высвободить часть объема фюзеляжа под топливо. По компоновочным соображениям решили применить велосипедную схему шасси (с передней и задней основными опорами и двумя вспомогательными на законцовках крыла). Под фюзеляжем между нишами основных опор шасси предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака. РЛС Сокол разместили в НЧФ под большим обтекателем. Кресла пилотов в герметичной кабине установили тандемом под общей сдвигавшейся назад крышкой фонаря. Крыло с постоянной хордой имело стреловидность 45?. Стабилизатор был поднят и крепился на половине размаха киля. Вооружение состояло из двух 37-мм пушек Н-37Л с боезапасом по 50 снарядов на ствол, которые устанавливались внизу фюзеляжа. Предусматривалась и подвеска под крылом двух авиационных крупнокалиберных реактивных снарядов АРС-212. Отличительной особенностью Як-120 было и наличие воздушно-тепловой ПОС, защищавшей передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников. Пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы позволяли осуществлять перехват цели в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот. Несмотря на сложное и весьма тяжелое оборудование, машина получилась относительно легкой для двухдвигательного истребителя. Это объяснялось не только применением велосипедного шасси, но и новой для того времени конструктивно-силовой схемы крыла с внутренним подкосом.

Строгое соблюдение весовых лимитов позволило снизить относительную массу планера до 29%. В целом конструкция перехватчика была хорошо продумана, и это позволило в дальнейшем создать целый ряд модификаций на его основе. 19 июня 1952 г. состоялся первый полет Як-120. Так как доводка РЛС Сокол затягивалась, то на первый опытный экземпляр Як-120 пришлось установить ее весовой эквивалент. Кроме того, вместо радиовысотомера РВ-3 установили РВ-2. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.М.Волков, и закончились они в ноябре. Нормальная взлетная масса машины составляла 8 530 кг. Самолет оказался меньше по размерам и легче перехватчика "200Б" Лавочкина. Благодаря новым малогабаритным двигателям и хорошей аэродинамике на Як-120 удалось получить более высокие летные характеристики. При полетной массе 7 650 кг максимальная скорость на высоте 4 000 м составляла 1 140 км/ч, а на 10 000 м - 1 075 км/ч. Эту высоту опытный перехватчик набирал за 4,3 мин. Почти все основные параметры технического задания были превышены. Однако по дальности полета самолет несколько "недотягивал": на высоте 12 000 м этот показатель составлял 2 800 км и 3 250 км с подвесным баком, продолжительность полета составляла 3 ч 45 мин и 4 ч 15 мин соответственно. Тем не менее, эти данные позволяли нести боевое дежурство в воздухе на значительном удалении от аэродрома. Самолет имел хорошую управляемость и допускал выполнение фигур сложного пилотажа. Однако отсутствие штатной РЛС затрудняло предъявление его на государственные испытания. Поэтому в начале декабря 1952 г. в МАП приняли решение срочно оснастить Як-120 радиоприцелом РП-1 Изумруд (удовлетворительно прошел госиспытания на перехватчике ОКБ Микояна СП-5 и рекомендовался к серийной постройке). При этом самолет "200Б" предписывалось передать в НИИ-17 для использования в качестве летающей лаборатории для отработки и доводки в воздухе станции Сокол.

 Страницы: 1 2 3 4 5 6 7  
RIN.ru

Copyright © RIN 2002- * Обратная связь