Истребитель F-16 Fighting Falcon

Самый распространенный из зарубежных реактивных истребителей четвертого поколения F-16 составляет основу ВВС многих из 19 закупивших его стран. Главный заказчик - ВВС США - продолжает закупки самолетов этого типа, несмотря на значительные сокращения бюджетных ассигнований в начале 1990-х годов и F-16 еще более десятилетия останется самым массовым американским истребителем. К предварительным исследованиям нового истребителя FX фирма Дженерал Дайнэмикс (в начале 1993г. фирма Дженерал Дайнэмикс - разработчик F-16 - продала свое самолетостроительное отделение фирме Локхид) приступила в 1968г. Один из уроков войны во Вьетнаме состоял в том, что тяжелые истребители F-4 Phantom зачастую уступали в бою легким маневренным самолетам МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Поэтому было решено создать малоразмерный дешевый самолет с высокой маневренностью в диапазоне чисел М=0,8-1,6. Испытания моделей в АДТ начались в 1971г., а в январе 1972г. ВВС США направили девяти фирмам запрос предложений на разработку легкого опытного маневренного истребителя LWF (Light Weight Fighter) с большой тяговооруженностью, простым радиоэлектронным оборудованием и максимальной взлетной массой около 9 т. 28 февраля 1972г. пять фирм (Дженерал Дайнэмикс, Нортроп, Боинг, LTV и Локхид) представили свои предложения. 13 апреля этого же года с фирмами Дженерал Дайнэмикс и Нортроп были заключены контракты на разработку, постройку и испытания каждой фирмой двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс 401 и Нортроп Р.600, получивших в декабре 1972г. обозначения заказчика YF-16 и YF-17. В ходе проектирования фирма Дженерал Дайнэмикс выполнила испытания в АДТ объемом более 1 200 ч и исследовала более 50 конфигураций самолета.

За четыре года, предшествующие выбору проекта 401, конфигурация исследовавшегося самолета значительно изменилась. В 1968г. изучался самолет практически с прямым крылом и воздухозаборником с центральным коническим телом. В дальнейшем были проведены исследования для оптимизации работы воздухозаборника на больших углах атаки, уменьшения массы самолета и уровня бафтинга при выполнении маневров с большими перегрузками. В результате была разработана компоновка с плавным сочленением крыла увеличенной стреловидности с фюзеляжем, имеющая подфюзеляжный воздухозаборник с коротким каналом подвода воздуха к двигателю. Исследовалась двухдвигательная компоновка, от которой было решено отказаться из-за увеличения при ее использовании начальной боевой массы самолета (с полным внутренним запасом топлива и сброшенными подвесными баками) на 20%, повышения сложности и стоимости самолета. Также не были использованы первоначально предполагавшиеся двухкилевое оперение и устройство реверсирования тяги двигателя.

Первый полет первого самолета YF-16 состоялся 2 февраля 1974г., второго - 9 мая 1974г. В ходе оценочных конкурсных испытаний с февраля по декабрь 1974г. самолеты YF-16 выполнили 330 полетов общей продолжительностью 417 ч, из них 13 ч 15 мин на сверхзвуковой скорости. 13 января 1975г. было объявлено о выборе ВВС самолета YF-16 в качестве основы для разработки истребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter). Выбор YF-16 был обусловлен его меньшей стоимостью, лучшими характеристиками, использованием такого же, как на истребителе F-15, двигателя (F100) и меньшим, по оценке, временем подготовки к серийному производству. Учитывалось и отсутствие фронта работ на заводе фирмы Дженерал Дайнэмикс в Форт-Уэрте, тогда как фирма Нортроп была достаточно загружена заказами.

В отличие от YF-16 самолет F-16 должен был стать многоцелевым и использоваться не только для завоевания превосходства в воздухе, но и для атак наземных целей. Первый предсерийный F-16А совершил первый полет 8 декабря 1976г., первый серийный - 7 августа 1978г., начало поступления на вооружение - 6 января 1979г., достижение начальной боеготовности первых самолетов - октябрь 1980г. (в этом же году самолету было присвоено название "Файтинг Фолкон"). Вначале ВВС США предполагали закупить 650 самолетов, затем их число было увеличено до 1 388, потом до 2 729, но впоследствии уменьшено и по планам на середину 1992г. составляло 2 203 самолета. F-16 американских ВВС дислоцированы не только в США, но и в других странах: Южной Корее, ФРГ, Японии.

7 июня 1975г. было объявлено о выборе самолета F-16 четырьмя западноевропейскими странами НАТО (Бельгия, Дания, Нидерланды и Норвегия) для замены истребителей F-104. Первоначальный "контракт века" предусматривал заказ 348 самолетов, затем их число было увеличено до 517. В дальнейшем самолеты F-16 были заказаны также Израилем (210), Египтом (174), Пакистаном (111), Турцией (240), Южной Кореей (160), Венесуэлой (24), Индонезией (12), Сингапуром (восемь), Таиландом (36), Бахрейном (12), Грецией (40), Марокко (20 самолетов из состава ВВС США), Португалией (20), Тайванем (150) и F-16 стал основным легким истребителем ВВС ряда стран. Израиль, наиболее интенсивно использовавший самолеты F-16 в боевых действиях, получил первые 75 F-16A/B в 1980-81 гг., а затем еще 75 F-16C/D в 1986-88 гг. С июня 1991 г. по конец 1992 г. Израилю поставлена третья партия из 60 самолетов F-16 (30 F-16С и 30 F-16D, оснащенных двигателями F110-100А и оборудованных израильским БРЭО). К середине 1992 г. всего (с учетом США) заказано более 3 940 самолетов, из них поставлено более 2 900. F-16 выпускается фирмой Дженерал Дайнэмикс, а также по лицензии фирмой TAI (Турция). Он производился также по лицензии фирмами SABCA (Бельгия) и Фоккер (Нидерланды). Цена оборудованного варианта F16С составляла 15,4 млн долл. в конце 1980-х годов, а по курсу 1992г. достигла 18 млн долл.

Созданы или изучаются следующие варианты:

F-16A - одноместный многоцелевой истребитель в основном для действий в светлое время суток. Первый серийный вариант, производство для ВВС США завершено в марте 1985г. Всего для ВВС США построено 785 самолетов в вариантах F-16A и В, большинство из которых к 1992г. передано из регулярных ВВС в состав ВВС национальной гвардии и резерва ВВС. Производство продолжается для иностранных заказчиков, с конца 1988г. на самолетах партии 15 OCU устанавливаются двигатели Пратт-Уитни F100-PW-220;

F-16 с вооружением из ракет "Сайдуиндер" интенсивно применялись Израилем во время военных действий против Ливана в начале 1980-х годов. В апреле 1981г., когда израильская авиация приступила к нанесению бомбовых ударов по позициям сирийских войск в Ливане, сирийскими мобильными ЗРК "Оса" были сбиты три F-16. В июне 1982г., когда начались активные боевые действия в долине реки Бекаа, F-16 использовались для прикрытия самолетов ударных групп совместно с истребителями F-15, вооруженными УР средней дальности "Спэрроу". Израиль впервые применил в этом конфликте эшелонированные тактические построения боевой авиации. F-16 обычно входили в состав первого эшелона прикрытия и вводились в бой первыми. Им ставилась задача связать сирийские истребители ближним боем, причем самолет - воздушный командный пункт (ВКП) Е-2С "Хокай" доводил F-16 до дальности визуального обнаружения противника. Свои самолеты при сближении на малых высотах маскировались, снижаясь к земле. Еще до обнаружения цели пары самолетов F-16 по сигналу с ВКП расходились и выполняли широкий охватывающий маневр "сэндвич", стремясь выйти противнику в хвост. Ответный маневр сирийских истребителей с расхождением приводил к ближнему маневренному бою.

Энергичные эволюции на малой высоте, при выполнении которых перегрузка доходила до максимальной, часто приводили к разрыву визуальной связи между противниками. Одиночки, выходившие из боя, попадали в захват и под пуск ракет средней дальности с самолетов F-15, находившихся во втором эшелоне. Известен случай, когда во время рейда сирийских Су-22М на штаб израильских войск в Южном Ливане 10 июня 1982г. были сбиты, предположительно истребителями F-16, семь из восьми участвовавших в налете Су-22М. По израильским данным, соотношение потерь в воздушных боях в Ливане составило не менее 13:1 в пользу самолета F-16, однако, это явно недостоверные цифры. Согласно сведениям, опубликованным в советской печати, в период наиболее активных боев с 6 по 11 июня 1982г. ВВС Израиля потеряли 58 ЛА всех типов (35 от огня ЗРК и 23 в боях с сирийской авиацией), а сирийская авиация - 67 ЛА (47 в воздушных боях и 20 от огня ЗРК). Таким образом, соотношение потерь в воздушных боях составило около 2:1 в пользу Израиля. Это объясняется не столько превосходством имевшейся у Израиля техники, сколько лучшим планированием боевых операций, более тесным взаимодействием ЛА различного назначения, а также авиации и наземных сил. Причем, большая часть сирийских самолетов была, вероятно, сбита все же не F-16, а истребителями F-15.

Косвенным подтверждением этому служит сравнительно невысокая эффективность американских истребителей F-16 во время войны в Персидском заливе в 1991г. В 1991г. в ходе войны с Ираком многонациональными силами в зоне Персидского залива были развернуты 249 самолетов F-16, которые выполнили почти 13 500 вылетов (наибольшее число вылетов самолетов одного типа в этом конфликте) при коэффициенте боеготовности 92,5% (что на 5% выше коэффициента для мирного времени). Несмотря на столь интенсивное использование, F-16 не сбили ни одного иракского летательного аппарата (хотя даже штурмовики А-10 смогли сбить два иракских вертолета) и по эффективности в воздушном бою не могут идти ни в какое сравнение с американскими F-15C, сбившими 35 иракских ЛА. Наиболее широко F-16 использовались для действий по наземным целям (иракским аэродромам, военно-промышленным объектам, бронетанковой технике), в частности, использовались самолеты F-16А ВВС национальной гвардии США с несъемными пушечными контейнерами GPU-5/A на центральном подфюзеляжном узле. В состав вооружения F-16 входили УР "Мэверик". В первые дни войны F-16 с аэродромов в Турции совместно с F-111 наносили удары по северным районам Ирака под прикрытием истребителей F-15. Но и в действиях по наземным целям F-16 также не показал выдающихся результатов. Он не мог использоваться для поражения целей в тылу Ирака из-за того, что это потребовало бы применения достаточно уязвимых самолетов-топливозаправщиков. Около 60 самолетов F-111F уничтожили примерно 1 000 единиц бронированной техники, совершив 1 200 вылетов, в то время как самолеты F-16 также поразили около 1 000 боевых и транспортных машин, но при этом число вылетов у них было на порядок больше, то есть на одну подбитую машину приходится более 10 вылетов. Можно отметить также высокие потери американских F-16.

Целевое оборудование. На вариантах А и В установлена многорежимная импульсно-доплеровская РЛС Вестингауз AN/APG-65 с плоской антенной решеткой в носовой части фюзеляжа, имеющая четыре режима работы воздух-воздух и восемь режимов воздух-поверхность. РЛС способна обнаруживать цели на фоне подстилающей поверхности на дальности 37-56 км, в свободном пространстве - на дальности 46-74 км. Дальность автоматического захвата и сопровождения целей 9 км. Занимаемый РЛС объем (без антенны и пульта управления) 0,1133 куб.м., диаметр антенны 1,58 м, масса РЛС 136 кг. На самолетах F-16C и D устанавливается импульсно-доплеровская РЛС Вестингауз AN/APG-68 с большими дальностью действия и разрешающей способностью и улучшенными режимами работы. Режимы воздух-воздух включают поиск с измерением дальности до цели, поиск в свободном пространстве, поиск по скорости, сопровождение на проходе до 10 воздушных целей, разрешение целей в плотной группе, сопровождение одиночной цели, сопровождение с высокой частотой повторения импульсов (на последних вариантах РЛС) при подсветке цели для УР AIM-7. Режимы воздух-поверхность включают картографирование земной поверхности, доплеровское сужение луча, селекцию движущихся наземных целей, поиск надводных целей, сопровождение неподвижных целей, запоминание изображения цели, измерение дальности до наземных целей.

Навигационное оборудование включает ИНС Литтон LN-39 (LN-93 или Н-523 с кольцевыми лазерными гироскопами на самолетах партии 50/52 и F-16A/B последней постройки), радионавигационную систему Коллинз AN/ARN-118 TACAN, аппаратуру системы посадки ILS Коллинз AN/ARN-108. В состав связного оборудования входят приемопередатчики Магнавокс AN/ARC-164 и AN/ARC-186, аппаратура спутниковой навигационной системы, также СПУ. Приборное оборудование включает индикатор обстановки в горизонтальной плоскости, указатель угла атаки фирмы Галл Эрборн, командный авиагоризонт фирмы Клифтон, вычислитель воздушных сигналов фирмы Сперри. На F-16C/D используются широкоугольный голо-графический ИЛС фирмы GEC Эвионикс и два многофункциональных индикатора на ЭЛТ фирмы Ханиуэлл. Установлены вычислитель системы управления огнем фирмы Делко, система предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-69 (Лорал AN/ALR-56M на самолетах партии 50/52), автомат для разбрасывания дипольных отражателей Тракор AN/ALE-40 (AN/ALE-47 на самолетах партии 50/52), система опознавания государственной принадлежности Теледайн АРХ-101. Используется шина передачи данных, соответствующая стандарту MIL-STD-1553B. Возможна подвеска контейнеров с системами шумовых и дезориентирующих помех Вестингауз AN/ALQ-119 и AN/ALQ-131, лазерной системой слежения Мартин Мариетта "Пейв Пенни", лазерным целеуказателем Томсон-CSF "Атлис", оборудованием маловысотной прицельно-навигационной системы LANTIRN и т.д. Некоторые датчики могут устанавливаться на дополнительных узлах по бокам воздухозаборника. На RF-16C предполагается полуконформная подвеска контейнера ATARS с видеосистемой для передачи на землю изображений с высоким разрешением и ИК датчиков.

Вооружение. Одна шестиствольная пушка Дженерал Электрик М61-А-1 (20 мм, 6 000 выстр./мин, 511 патронов) с левого борта, УР ближнего воздушного боя AIM-9L/M/P "Сайдуиндер" (до шести); в варианте истребителя-бомбардировщика самолет может нести УР класса воздух-поверхность, управляемые бомбы с лазерной и оптикоэлектронной системами наведения, обычные бомбы Мк.82, Мк.83 и Мк.84 на универсальных держателях с принудительным сбросом. Суммарная расчетная нагрузка на всех девяти внешних узлах при перегрузке 5,5 составляет 9 280 кг. F-16 ADF могут нести УР класса воздух-воздух средней дальности AIM-7 "Спэрроу" (первые пуски проведены в феврале 1989г.) или AIM-120 AMRAAM). Пуски "Спэрроу" проводились и с F-16C, Бахрейн и Египет должны быть первыми зарубежными эксплуатантами самолетов F-16 с ракетами "Спэрроу".

По официальным данным в войне в Персидском заливе США потеряли лишь пять самолетов F-16C, причем один из F-16, по некоторым данным, был сбит с МиГ-23 ракетой Р-23. По другим сведениям общие потери F-16 в американских ВВС были в 1991г. небывало высоки: 32 самолета (для сравнения укажем, что в 1983-1989гг. было потеряно 78 самолетов F-16 при коэффициенте аварийности 4,74 на 100 тыс. летных часов, тогда как у двухдвигательного F/A-18, например, коэффициент аварийности за это время был 4,52) и можно предположить что часть из них - это все же замаскированные боевые потери. Поэтому нет ничего удивительного в том, что один из представителей администрации США назвал F-16 самым неэффективным самолетом во время войны в зоне Персидского залива. В то же время руководство американских ВВС указывает, что недостаточная эффективность самолета F-16 во время войны в Заливе была связана с отсутствием достаточного количества прицельных контейнеров маловысотной ночной системы LANTIRN. При использовании таких контейнеров и нового неядерного оружия точность ударов самолетов F-16, как утверждается, будет не ниже точности, обеспечиваемой применением самолетов F-111F и F-15Е.

Во время войны в Афганистане пакистанские F-16 сбили несколько афганских и один советский самолет из числа зашедших в воздушное пространство Пакистана. 13 сентября 1988г. два F-16 вылетели на перехват шести самолетов МиГ-23 афганских ВВС. Ведущему F-16 удалось сбить ракетами AIM-9P два МиГ-23, причем по одному из них после трех неудачных попыток захвата цели ракета была выпущена с расстояния около 2 км при выходе F-16 из перевернутого полета (в крене под углом около 130 град). Несколько позднее в этом же году двумя ракетами AIM-9P с F-16 был сбит один из афганских Су-22. Осенью 1988г. также произошел наиболее известный бой, во время которого пакистанский F-16, пилотируемый вторым лейтенантом Атером, сбил советский Су-25, управляемый полковником А.В. Руцким, ставшим впоследствии вице-президентом России. По пакистанским данным, четыре Су-25 нарушили пакистанскую границу, направляясь для бомбардировки позиций моджахедов. Атер по командам с земли был выведен для лобовой атаки ведущего Су-25. В исходный момент боя F-16 летел на высоте 1 500 м, а Су-25 на удалении 13 км пикировал с высоты 8 200 м. После обнаружения атакующего самолета штурмовик Су-25 вошел в боевой разворот для возвращения в афганское воздушное пространство. F-16, развив скорость около 930 км/ч на форсаже и набрав высоту 5 500 м, сократил до 4,5-5,5 км дистанцию до Су-25, вышедшего на высоту 7 300 м, и выпустил одну ракету AIM-9L, которая и поразила штурмовик. Крыло сбитого Су-25 установлено на постаменте у ворот пакистанской авиабазы Камра (близ Исламабада), недалеко от постамента выставлена и одна из пакистанских ракет AIM-9L. Атер был награжден "Звездой за храбрость". Один F-16 был сбит в Афганистане с советского самолета МиГ-23МЛД ракетой ближнего боя на встречном курсе.

27 декабря 1992г. над Ираком в зоне, запретной для полетов (южнее 32-й параллели), ракетой AIM-120 (AMRAAM), выпущенной с американского F-16, был сбит иракский МиГ-25. Это было первое боевое применение ракеты AIM-120. В ходе ударной операции по наземным целям на территории Ирака (командные пункты, ЗРК), состоявшейся 13 января 1993г., самолет F-16 (наряду с F/A-18) оказался самым неэффективным из американских боевых машин, принявших участие в этом рейде: перед шестью F-16 была поставлена задача поразить три радиолокационных комплекса с помощью свободнопадающих бомб Mk84 с высоты 3 000 м (для безопасности от огня малокалиберной зенитной артиллерии), но ни одна из целей не была уничтожена. Эффективность других американских самолетов в этом рейде, проходившем ночью в плохих погодных условиях также была низка (из 33 намеченных целей были поражены только 16).

Возможно использование УР класса воздух-поверхность AGM-65A/B/D "Мейврик", подвеска контейнера GPU-5/A с пушкой калибром 30 мм (в частности, на ударном варианте для ВВС США). На самолетах ВВС Бельгии устанавливаются УР ближнего воздушного боя Матра "Мажик", на израильских самолетах - УР Рафаэль "Питон"3 (с начала 1991г.), самолеты ВВС Норвегии могут нести противокорабельные ракеты "Пингвин". На самолетах партии 50 (с 1991г.) возможно использование противорадиолокационных ракет HARM и "Шрайк" и противокорабельных УР "Гарпун".

Двигатели. Число и тип на F-16A/B/C/D 1 ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-200, на F-16C/D (партии 30/32,40/42) 1 ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-220 или Дженерал Электрик F110-GE-100, на F-16C/D (партии 50/52) 1 ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 или Дженерал Электрик F110-GE-129; статическая тяга форсированная/нефорсированная двигателя F100-200 106,0/65,3 кН (10 810 / 6 655 кгс), F100-220 105,7/63,9 кН (10 780 / 6 520 кгс), F110-100 128,9 кН (13 150 кгс), F100-229 129,4/79,2 кН (13 200 / 8 070 кгс), F110-129 129,0/75,6 кН (13 155 / 7 710 кгс).

Массы и нагрузки. кг: максимальная взлетная масса с внешней нагрузкой варианта F-16A/B - 16 057, F-16C партии 30/32 - 17 010, F-16C партии 40/42 - 19 190, без подвесных баков в конфигурации истребителя варианта F-16А - 11 094, F-16B - 10 849, F-16C (с ТРДД F110) - 12 330; расчетная взлетная масса (при перегрузке 9) с полным запасом топлива во внутренних баках варианта F-16A/B - 11 113, F-16C/D - 11 839; масса пустого самолета F-16A - 7 365, F-16В - 7 655, F-16C с ТРДД F100-PW-220 - 8 275, F-16C с ТРДД F110-GE-100 - 8 630, F-16D с ТРДД F100-PW-220 - 8 495, F-16D с ТРДД F110-GE-100 - 8 855; максимальная расчетная нагрузка на внешних узлах (перегрузка 9) для всех вариантов 5 445 кг; максимальный запас топлива во внутренних баках варианта F-16A/C - 3105, F-16B/D - 2565, в подвесных баках 3 065.

Летные данные. Максимальное число М у земли 1,2, на высоте 12 200 м более 2,0; скорость захода на посадку 226 км/ч; посадочная скорость 212 км/ч; практический потолок 15 240 м; радиус действия F-16С партии 40 с 4 бомбами по 907 кг, 2 УР AIM-9 и ПТБ с 1 136 л топлива (без сброса баков) по профилю большая-малая-большая высота 630 км, с 2 УР AIM-7 и 2 УР AIM-9, с ПТБ с 3940 л топлива при барражировании в течение 2 ч 10 мин 370 км, с той же нагрузкой при перехвате воздушной цели 1 315 км; перегоночная дальность 3890 км; максимальная угловая скорость установившегося разворота 12,8 град/с, мгновенная 17,3 град/с; максимальная эксплуатационная перегрузка при полном внутреннем запасе топлива и при симметричном маневре +9.

Боевое применение. Первое боевое использование F-16 относится к 7 июня 1981г., когда восемь F-16 израильских ВВС совершили налет на иракский исследовательский ядерный центр в Озираке (близ Багдада). 1 октября 1985г. шесть израильских F-16 совершили аналогичный бомбовый налет на пригород Туниса (Хаммам аш-Шатт), где находилась штаб-квартира Организации освобождения Палестины. В этом рейде самолеты находились в воздухе более 7 ч и, по некоторым данным, дозаправлялись в полете от американских заправщиков КС-135, вылетевших из римского аэропорта Фьюмичино. По предварительным данным, в результате бомбардировки убито более 50 и ранено свыше 160 человек.

Согласно рекламе, опубликованной фирмой Дженерал Дайнэмикс в 1992г., за все время эксплуатации самолеты F-16 сбили в воздушных боях более 60 самолетов противника, причем ни один F-16 не был потерян в воздушных схватках. Такие утверждения явно не соответствуют реальному "послужному списку" самолета F-16, подробно рассмотренному выше. Как минимум два F-16 (из них один - американских ВВС) были сбиты в воздушных боях с истребителями МиГ-23, как минимум еще семь F-16 были сбиты зенитным огнем. Точную цифру самолетов, сбитых с F-16, назвать не представляется возможным, но видно, что фактическая результативность F-16 в воздушных боях не согласуется с концепцией истребителя завоевания превосходства в воздухе, заложенной в начале проектирования F-16 (это очевидно и из переориентации самолета в основном на выполнение ударных операций), и цифру "60 сбитых самолетов противника" мы оставим на совести рекламодателя.

Силовая установка. На вариантах F-16A и В и первых самолетах F-16C и D устанавливался ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-200 с максимальной форсированной тягой 106,0 кН (10 810 кгс). Начиная с F-16C и D партии 30/32, поставлявшихся с июля 1986г., обеспечена возможность установки двигателей Пратт-Уитни F100-PW-220 (105,7 кН, 10 780 кгс) или Дженерал Электрик F110-GE-100 (128,9 кН, 13 150 кгс). С октября 1991г., начиная с самолетов партии 50/52 устанавливаются двигатели F100-PW-229 или F110-GЕ-129 с тягой в классе 129,0 кН (13 155 кгс). Двигатель F100 - двухвальный, имеет трехступенчатый вентилятор, десятиступенчатый компрессор, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления и кольцевую камеру сгорания. Сопло всережимное, сходящееся-расходящееся. Степень двухконтурности двигателя 0,7, полная степень повышения давления 25. Вариант F100-PW-200 имеет гидромеханическую, F100-PW-220 - цифровую систему управления. Длина F100-PW-220 5,28 м, диаметр 1,18 м, сухая масса 1444 кг. Двигатель F110 - двухвальный с трехступенчатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором, отноступенчатой турбиной высокого и двухступенчатой турбиной низкого давления, имеет кольцевую камеру сгорания. Степень двухконтурности 0,87. Длина двигателя 4,62 м, диаметр 1,18 м. Воздухозаборник двигателя подфюзеляжный нерегулируемый, при использовании двигателя F110 - с увеличенным входным сечением для обеспечения повышенного (со 115 кг/с до 122 кг/с) расхода воздуха, модульной конструкции. Применен работающий на реактивном топливе стартер, обеспечивающий автономный запуск двигателя. Топливо размещается в баках крыла и пяти отсеках в фюзеляже, образующих два топливных бака. Сверху центральной части фюзеляжа за кабиной расположен приемник системы дозаправки топливом в полете. На подкрыльных и подфюзеляжных узлах могут подвешиваться сбрасываемые топливные баки.

Общесамолетные системы. Самолет F-16 является первым зарубежным истребителем с постоянно действующей ЭДСУ без резервной механической проводки. До 1988г. устанавливалась квадруплексная аналоговая ЭДСУ с ЭВМ фирмы Лир Сиглер, органически связанная с аэродинамической компоновкой самолета в соответствии с принятой при проектировании самолета концепцией CCV (ЛА с конфигурацией, определяемой системой управления). С декабря 1988г. (начиная с партии 40) самолеты поставляются с цифровой системой управления с ЭВМ фирмы Бендикс. Самолет имеет пониженный запас статической продольной устойчивости, что позволило снизить его балансировочное сопротивление и улучшить маневренные характеристики. Искусственная устойчивость обеспечивается с помощью системы улучшения устойчивости и управляемости. ЭВМ цифровой ЭДСУ выполнена в виде блока объемом 0,028 куб.м., массой 234 кг. Связь с радиоэлектронными системами самолета осуществляется с помощью цифровой шины данных, соответствующей стандарту MIL-STD-1553B. Программное обеспечение подготовлено с использованием языка высокого уровня "Джовиал". Боковая ручка управления с очень малым ходом обеспечивает управление по усилию, установлена на подлокотнике. Аэродинамические органы управления включают руль направления, флапероны и дифференциальный стабилизатор.

Самолет становится неустойчивым в путевом отношении при углах атаки 28-30 град и может выйти на режим глубокого сваливания при достижении угла атаки 40 град. Поэтому на нем угол атаки ограничивается автоматикой величиной 26 град в горизонтальном полете с двухступенчатым ужесточением ограничения до 15 град при перегрузке 9. Несмотря на ограничения, возможен вывод самолета на большие углы атаки при выполнении энергичных маневров и несколько самолетов были потеряны в результате глубокого сваливания. В электросистеме используются генераторы фирм Вестингауз и Лир Сиглер мощностью 60 и 10 кВ * А соответственно с приводом постоянной частоты вращения фирмы Сандстренд. Имеется аварийный генератор мощностью 5 кВ*А. Применяются также аккумуляторные батареи (24 В), обеспечивающие работу ЭДСУ при отказах основной и аварийной систем энергопитания. Две раздельные и независимые гидравлические системы с рабочим давлением 20,7 МПа (210 кгс/кв.см.) предназначены для привода управляющих поверхностей и других механизмов.

F-16B - двухместный учебно-боевой вариант F-16A. Первый предсерийный самолет совершил первый полет 8 августа 1977г., производство для ВВС США прекращено в марте 1985г.;

F-16C - одноместный усовершенствованный многоцелевой истребитель. Поставляется ВВС США с 19 июля 1984г.;

F-16D - двухместный учебно-боевой вариант F-16C. Поставляется ВВС США с сентября 1984г.;

F-16N и TF-16N - одно- и двухместные варианты для использования в качестве самолетов условного противника в школе летчиков-истребителей ВМС США ("Топ Ган"). Поставлено 26 в 1987-1988 гг.;

F-16ADF - истребитель ПВО для национальной гвардии ВВС США, заменил в этой роли самолеты F-106 и F-4. В этот вариант в 1989-1992гг. модифицированы 279 ранее построенных F-16A и В;

RF-16C (F-16R) -разведывательный вариант с контейнерной системой ATARS. Испытания начались в 1986г., ВВС США предполагают принять в 1996-1997гг. на вооружение 50-60 самолетов в этом варианте для замены разведчиков RF-4C;

F/A-16 (А-16) - штурмовик, предлагавшийся для ВВС США. В январе 1992 г. принято решение использовать вместо него в регулярных ВВС в качестве ударных самолеты F-16C/D партии 40/42 с контейнерной системой LANTIRN. В ВВС национальной гвардии в качестве ударных с 1989 г. применяются F-16A с несъемными пушечными контейнерами GPU-5/A на центральном подфюзеляжном узле;

F-16 "Эджайл Фолкон" - усовершенствованный вариант с увеличенным крылом и улучшенной аэродинамикой (исследовался в 1987-1989 гг., не строился), "Фолкон 21" - вариант, исследуемый фирмой в инициативном порядке для применения в следующем столетии;

YF-16 CCV - экспериментальный самолет с дополнительными передними подфюзеляжными поверхностями и активной аналоговой ЭДСУ (испытывался в 1976-1977 гг.); AFTI/F-16 - экспериментальный самолет, близкий по конфигурации к самолету YF-16 CCV. Испытывается с 1982г. С марта 1988г. используется для отработки прицельного комплекса для выполнения ударных операций. К ноябрю 1991г. самолет выполнил около 500 полетов;

F-16XL - экспериментальный самолет схемы "бесхвостка" с треугольным среднерасположенным крылом малого удлинения с изломами кромок. Испытывается с 1982г. С 1989г. используется в рамках проводимых NASA исследований системы ламинаризации обтекания крыла;

NF-16D (VISTA/F-16) - двухместная летающая лаборатория с изменяемой в полете устойчивостью. В 1993г. на нем предполагалось провести испытания осесимметричного поворотного сопла.

Кроме того на основе F-16 в Японии с 1987г. создается истребитель-бомбардировщик FS-X (SX-3).

Самолеты F-16A/B выпускались партиями (Block) 1, 5, 10, 15, самолеты F-16C/D - партиями 25, 30, 40 и 50. На F-16C и D партии 30/32, поставлявшихся с 1986г., установлена новая РЛС AN/APG-68 и ряд дополнительных систем. Самолеты партии 40/42 "Найт Фолкон", поставлявшиеся с декабря 1988г., имеют цифровую систему управления полетом, РЛС AN/APG-68(V), совместимы с контейнерной системой LANTIRN. Самолеты партии 50, поставляемые ВВС США с октября 1991г. - первые истребители с двигателями Дженерал Электрик F110-129 или Пратт-Уитни F100-229, РЛС APG-68(V5) и ИНС с кольцевыми лазерными гироскопами. С октября 1987г. осуществляется модернизация 906 ранее построенных западноевропейских и американских самолетов F-16A и В по программе OCU (Operational Capabilities Upgrade - повышение боевых возможностей).

Конструкция. F-16 - моноплан со среднерасположенным крылом и двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Имеет интегральную аэродинамическую компоновку, отличающуюся плавным сопряжением фюзеляжа и трапециевидного в плане крыла со сравнительно небольшой стреловидностью по передней кромке. Плавное сочленение крыла и фюзеляжа позволило обеслечить создание фюзеляжем дополнительной подъемной силы на больших углах атаки, уменьшить смачиваемую поверхность самолета и повысить объем внутренних топливных баков. Увеличение относительной толщины корневой части крыла повысило жесткость конструкции и позволило снизить массу конструкции примерно на 113 кг. Конструкция выполнена на 78,3% из алюминиевых сплавов, используются также сталь (3,7%), углепластик (4,2%) и титановые сплавы (4,2%). Расчетный ресурс планера 8 000 ч.

Крыло с профилем NACA 64A-204 имеет 11 лонжеронов и пять нервюр, выполнено в основном из алюминиевых сплавов. Для достижения высокой маневренности на самолете применены корневые наплывы крыла, способствующие созданию дополнительной вихревой подъемной силы и повышению путевой устойчивости самолета на больших углах атаки. Механизация крыла включает носки слоистой конструкции с алюминиевым сотовым заполнителем, автоматически отклоняемые в зависимости от числа М полета и угла атаки. У задней кромки крыла установлены флапероны. Скорость отклонения носков и флаперонов составляет соответственно 35 и 52 град/с, углы отклонения носков и флаперонов при взлете и посадке - 25 град и 20 град. Относительная хорда носков 18% у корня и 30% на концах. Площадь носков 3,41 кв.м., флаперонов 2,91 кв.м. Фюзеляж типа полумонокок цельнометаллический. Кабина с регенеративной системой кондиционирования и наддува, в которой используется воздух, отбираемый от двигателя. Катапультируемое кресло фирмы Макдоннелл-Дуглас ACES II обеспечивает покидание самолета на стоянке и в полете при скорости по прибору до 1 100 км/ч и на высотах до 15 000 м. Кресло отклонено назад на 30 град с целью ослабления воздействия на летчика больших перегрузок в воздушном бою. Фонарь кабины цельноформованный, выполнен из поликарбоната, имеет каплевидную форму и обеспечивает круговой обзор в горизонтальной плоскости, обзор в стороны на 260 град, вперед и назад на 195 град. Открывается вверх-назад гидравлическим приводом. На двухместных самолетах кресла членов экипажа расположены тандемом под общим фонарем.

Киль с продольным и поперечным силовым набором из алюминиевого сплава, обшивкой из эпоксидного углепластика и законцовкой из алюминиевого сплава, форкиль из стеклопластика. Площадь киля 5,09 кв.м., руля направления 1,08 кв.м. Стабилизатор имеет слоистую обшивку из эпоксидного углепластика и гофрированный алюминиевый заполнитель. Площадь стабилизатора, начиная с F-16А и В партии 15 увеличена до 5,92 кв.м., размах стабилизатора 5,58 м. Подфюзеляжные кили слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и алюминиевой обшивкой. Между консолями стабилизатора и соплом двигателя расположены расщепляющиеся воздушные тормоза с максимальным углом отклонения 60 град. Шасси трехопорное с гидравлическим приводом одноколесных стоек и масляно-пневматическими амортизаторами. Носовая стойка управляемая, расположена за воздухозаборником и убирается назад с поворотом на 90 град, основные стойки - вперед в фюзеляж; время уборки шасси 4 с, максимальная допустимая скорость при выпуске 550 км/ч. Пневматики основных опор размером 700x220-370 мм с давлением 1,45-1,52 МПа (14,8-15,5 кгс/кв.см.) при взлетной массе менее 13 610 кг, передней опоры - 460x140-200 мм с давлением 2,07-2,14 МПа (21,1-21,8 кгс/кв.см.) при взлетной массе менее 13610 кг. Имеется автомат торможения. База шасси 4,00 м, колея 2,36 м. Во второй половине 1980-х годов самолеты F-16C/D американских ВВС были оборудованы средствами снижения заметности (металлизирован фонарь кабины с внутренней стороны, применены ра-диопоглощающие материалы в зоне воздухозаборников), позволившими уменьшить фронтальную ЭПР, по некоторым данным на 40%. Аналогичную модернизацию прошли истребители F-16 ВВС Нидерландов.