Противолодочный вертолет Ми-14 Haze

Для оценки эффективности разрабатываемого комплекса и определения перспектив его развития специалисты ОКБ и 30 ЦНИИ МО провели математическое и полунатурное моделирование комплекса вертолет - поисково-прицельная система "Кальмар" - оружие. Особенности целевого назначения В-14 предопределили ряд существенных изменений, внесенных в компоновку и конструкцию Ми-8. На Ми-8 запуск двигателей осуществлялся от бортовых аккумуляторов, на амфибии для этого предусматривалась вспомогательная силовая установка АИ-9В, которая находилась за главным редуктором, над расходным баком. Внутри грузовой кабины оборудовали рабочее место для четвертого члена экипажа - штурмана-оператора и разместили блоки поисково-прицельной системы 7071 "Кальмар": прицельно-вычислительное устройство "Ландыш", аппаратуру передачи данных "Снегирь" и др. В передней части кабины располагался теплопеленгатор "Сура", а в задней части - контейнер с опускающимся гидролокатором "Ока-2". Там же находилась спасательная лодка ЛАС-5М и кассеты для сбрасываемых гидроакустических буев "Поплавок" или "Координата" и ориентационных бомб ОМАБ. На фюзеляже, в задней его части, по оси симметрии крепился опускающийся магнитометр АПМ-60 "Орша". Для обеспечения неподвижного автоматического зависания противолодочного вертолета над точкой при работе с гидролокатором впервые в состав приборного оборудования была введена система автоматического управления САУ-14. В качестве автономного навигационного средства под хвостовой балкой вертолета был установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-15.

Герметичное лодочное днище монтировалось внизу фюзеляжа вместо грузового пола Ми-8. В его передней части в обтекателе находился радиолокатор "Инициатива-2М". Центральную часть лодки занимал вместительный торпедный отсек, в котором могли подвешиваться противолодочная торпеда АТ-1 или АТ-2 или управляемая по проводам торпеда "Стриж" либо восемь 250-кг, либо двенадцать 50-кг противолодочных бомб. Кроме того, вертолет мог нести некоторые другие виды вооружения общей массой до 2 т. Так как для многих видов вооружения требовался особый температурный режим хранения, бомбоотсек выполнялся герметичным. Снизу его защищали гидравлически закрываемые створки. Главной особенностью конструкции лодки стали трехслойные панели с сотовым заполнителем, которые не только служили силовыми элементами лодки, но и в сочетании со шпангоутами образовывали топливные и бомбовый отсеки. Объем встроенных топливных резервуаров обеспечивал вертолету возможность трехчасового патрулирования на удалении до 200 км от базы. Амфибия В-14 впервые в истории отечественного вертолетостроения была оснащена убирающимся шасси. Передние опоры четырехопорного шасси убирались вперед против потока в ниши, расположенные по бокам обтекателя локатора, а основные - назад в боковые "жабры" - поплавки остойчивости. Ниши шасси закрывались створками. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, внутри которого размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025. Гидравлическая система уборки шасси позволяла изменять клиренс машины на стоянке, что упрощало загрузку вооружения в бомбоотсек и уменьшало время подготовки к боевому вылету.

"Жабры" имели форму небольших крыльев. Их размах должен был обеспечить требуемую поперечную остойчивость при волнении моря 3-4 балла. Рабочий проект В-14 был готов в начале 1967 г., но доводка новых двигателей ТВЗ-117М задерживалась. Чтобы не терять времени, разработчики совместно с заказчиком приняли решение, не дожидаясь новых двигателей, проводить первые испытания на вертолетах, оснащенных старыми ТВ2-117. Это позволило не только сократить сроки постройки опытных машин, но и начать летно-морские испытания с надежной отработанной силовой установкой. Летом 1967 г. казанский филиал МВЗ закончил изготовление первой лодки и осуществил ее стыковку с фюзеляжем Ми-8, а 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко осуществил на В-14 первый подъем в воздух. Поскольку колея шасси у В-14 была значительно уже, чем у других отечественных вертолетов, специалисты МВЗ начали заводские летные испытания с программы проверки возможности возникновения земного резонанса. Вслед за тем в Южном порту Москвы В-14 доказал способность приводняться и взлетать с воды. В следующем году, в соответствии с программой этапа "А" совместных государственных испытаний, первый летный образец использовался на летно-испытательных станциях МВЗ в Подмосковье и в Феодосии для определения летных и гидродинамических характеристик. Амфибия совершала приводнения и взлеты при волнении моря до трех баллов, демонстрируя достаточную поперечную и продольную остойчивость и управляемость на плаву.

С самого начала разработок легкого транспортно-десантного вертолета Ми-8 конструкторы ОКБ М.Л. Миля предусматривали возможность создания на его основе противолодочной модификации, по аналогии с Ми-4. Уже в 1958 г. в бригаде общих видов были проработаны два таких проекта: один предполагал сохранение планера от Ми-8, другой - замену нижней части фюзеляжа лодкой с боковыми поплавками остойчивости. Вариант амфибии должен был повысить безопасность полетов над морем, а также расширить тактические возможности противолодочного аппарата. В те годы считалась перспективной концепция применения поискового противолодочного оборудования на вертолете не только на режиме висения, но и на более экономичном режиме приводнения. За рубежом появилось несколько вертолетов-амфибий, в том числе знаменитый Сикорский S-61 "Си Кинг". Разрабатываемый же в СССР, в ОКБ Н.И. Камова, палубный вертолет Ка-25 имел ограниченные возможности приводнения, а его весовые характеристики не позволяли разместить на борту полный комплекс противолодочного вертолетного вооружения. Руководство Военно-Морского Флота заинтересовалось противолодочной модификацией более грузоподъемного Ми-8, и в ноябре 1959 г. последовало указание председателя Госкомитета авиационной промышленности П.В.Дементьева о ее разработке. Первоначально проект получил название В-8Г ("гидро"). Это был поисково-ударный комплекс, состоявший из двух вертолетов: поискового и ударного, предназначенных для поиска, обнаружения и поражения атомных подводных лодок в различных метеоусловиях и в любое время суток. Поисковый вертолет должен был легко переоснащаться в ударный и наоборот.

Предварительное проектирование В-8Г началось в 1962 г., вскоре после постройки первого двухдвигательного В-8А. Ведущим конструктором был назначен Л.Н. Бабушкин. Несколько лет ушло на согласование с заказчиком тактико-технических требований, оптимизацию комплекса вооружения, макетирование оборудования и т.п. В гидроканале ЦАГИ исследовалась модель вертолета в масштабе 1:8. Наконец 30 апреля 1965 г. Совет Министров СССР издал постановление о разработке базового противолодочного вертолета-амфибии в поисковом и ударном вариантах. Аппарат получил новое обозначение В-14. В основном это объяснялось существенным изменением концепции проекта, которое было связано с разработкой в середине 60-х гг. в ОКБ С.П. Изотова вертолетного двигателя ТВЗ-117. Этот двигатель имел взлетную мощность 2225 л.с., значительно превышающую мощность своего предшественника ТВ2-117 (1500 л.с.). По удельному весу и экономическим показателям двигатель соответствовал уровню самых лучших зарубежных образцов. Расчеты милевцев показали, что такой двигатель даст возможность создать на базе Ми-8 один поисково-ударный вертолет вместо аналогичного комплекса из двух машин. Кроме того, более мощная силовая установка позволяла улучшить аэродинамику вертолета за счет применения убирающегося шасси и повысить поперечную остойчивость путем увеличения объема боковых поплавков - "жабер". Переход на новые двигатели не требовал значительных переделок конструкции планера Ми-8, освоенного в серийном производстве.

В сентябре 1966 г. командованию ВМФ СССР были предъявлены два разработанных в ОКБ М.Л. Миля аван-проекта В-14: один - с двигателями ТВ2-117 в ударном и поисковом вариантах, другой - с двигателями ТВЗ-117 в едином поисково-ударном варианте. Второе решение позволяло морякам вдвое сократить потребный для решения одной и той же задачи наряд вертолетов, и они отдали предпочтение варианту с двумя ТВЗ-117. В октябре эскизный проект этого варианта был утвержден, и милевцы приступили к рабочему проектированию базового противолодочного В-14. В ОКБ М.Л. Миля были созданы усиленная трансмиссия и, с помощью ОКБ С.П. Изотова, новый главный редуктор ВР-14. Редуктор ограничивал взлетную мощность разработанного для В-14 двигателя ТВЗ-117М до 1 950 л.с. Буква "М" обозначала "морскую" модификацию, имеющую специальное антикоррозионное покрытие деталей. Ограничение мощности ТВЗ-117М по сравнению с базовым двигателем ТВЗ-117 было вызвано желанием использовать ее запас в аварийной ситуации - при выходе из строя одного из двигателей силовой установки - или при эксплуатации вертолета в районах с жарким и влажным климатом. В декабре 1966 г. в казанском филиале МВЗ был сооружен рабочий макет в виде фюзеляжа серийного Ми-8, состыкованного с металлическим макетом лодки. На этом макете уточнялась компоновка новой машины, осуществлялась увязка поисково-прицельной системы "Кальмар" с другими системами вертолета, решались вопросы защиты от коррозии, выбора материалов и герметиков.

Чтобы ускорить доводку противолодочного вертолета, в конце 1967 г. решением Министерства обороны для переоборудования в амфибии было передано еще два серийных вертолета Ми-8. Их оснастили лодочными днищами и, впервые, поисково-прицельными комплексами "Кальмар". Один из этих вертолетов вскоре потерпел аварию из-за неполадок в топливной системе, на другом в течение нескольких лет успешно испытывали и доводили САУ, гидролокатор, комплекс "Кальмар" и прочие противолодочные системы. Вместо вертолета, разбитого при аварии, Вооруженные Силы предоставили новый Ми-8, который в 1969 г. был переоборудован в В-14 и использован для испытания вооружения. Испытания первых трех опытных машин выявили серьезный недостаток В-14 - на скоростях полета более 180 км/ч отмечалась путевая неустойчивость. Для улучшения пилотажных характеристик на "жабрах" были установлены вертикальные шайбы, позднее замененные на специальные продолговатые килевые законцовки. При доводке амфибии проводились также испытания шасси на автоколебания шимми, после чего это нежелательное явление было устранено. В 1971 г. вся программа этапа "А" испытаний В-14 с двигателями ТВ2-117 была выполнена. Три вертолета осуществили свыше 650 испытательных полетов, налетав почти 700 ч. Все агрегаты вертолетов и системы комплекса вооружения работали безотказно. В конце 1969 г. первый летный экземпляр В-14, как было предусмотрено в проекте, оснастили двигателями ТВЗ-117М, и в следующем году начался второй этап испытаний ("Б").

По решению правительства в 1971 г. казанский филиал МВЗ переоборудовал в В-14 еще два Ми-8, оснастив их двигателями ТВЗ-117М, главными редукторами ВР-14, вспомогательными силовыми установками и усиленной трансмиссией. Комиссия по проведению совместных государственных испытаний рекомендовала запустить В-14 (Ми-14) в серию. Однако из-за недостаточного ресурса главного редуктора ВР-14 потребовалось еще несколько лет доводочных работ, и лишь в декабре 1974 г. комиссия признала завершенными государственные испытания В-14. В конце 1973 г. Казанский вертолетный завод выпустил первый серийный В-14, который также поступил на летные испытания. На нем, в частности, впервые летчик-испытатель Г.Р. Карапетян произвел уникальные приводнения ночью и на режиме авторотации. Вертолеты более поздних серий, в отличие от первых машин, имели тянущие рулевые винты обратного вращения, аналогичные устанавливаемым впоследствии на Ми-8МТ, пылезащитные устройства на воздухозаборниках двигателей, измененную компоновку кабины экипажа, ниши шасси без створок, измененный люк спасательной лодки ЛАС-5 и некоторые другие особенности. С 1974 г. В-14 начали поступать на вооружение в вертолетные полки советского ВМФ. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 11 мая 1976г. противолодочный вертолет-амфибия был официально принят на вооружение с присвоением ему обозначения Ми-14ПЛ. Со следующего года начались поставки его экспортной версии (заводское обозначение В-14Э) за рубеж.

За создание Ми-14 ряд работников авиационной промышленности, в том числе сотрудники МВЗ им. М.Л. Миля Л.Н. Бабушкин и З.Е. Шнуров, были награждены Государственной премией. Летные испытания и доработка Ми-14ПЛ из-за особой сложности комплекса вооружения продолжались более семи лет - значительно дольше, чем других вертолетов фирмы М.Л. Миля. Поэтому уже в 1973 г. в процессе доводки базовой модели родилась идея последующей модернизации. В ее основе лежала замена поисково-прицельного комплекса "Кальмар" более совершенным - "Осьминог", а также применение принятых на вооружение противолодочных торпед "Орлан" и "Колибри" и ракеты-торпеды "Ястреб-М". Первый вертолет, оснащенный комплексом "Осьминог", поступил на испытания в декабре 1975 г., и, спустя четыре года, в 1979 г. модернизированный Ми-14ПЛМ был рекомендован в серийное производство. С 1973 по 1986 гг. Казанским вертолетным заводом было выпущено 273 вертолета Ми-14 различных модификаций. Около сотни из них было поставлено в Болгарию, Вьетнам, ГДР, Кубу, Ливию, Польшу, Северную Корею, Сирию и Югославию. Вертолеты В-14 и Ми-14 послужили базой для создания следующих модификаций:

В-14Р - летающая лаборатория для испытания экспериментальной гидроакустической станции "Рось-В". Ми-14 использовались также в качестве летающих лабораторий для испытаний других видов морского вооружения, в том числе магнитометра "Бор-1В", телеуправляемых по проводам торпед "Стриж-М" и т.п.

Ми-14ПС - поисково-спасательная модификация. Начала разрабатываться в 1970 г. Первый опытный образец был переоборудован в 1974 г. из серийного Ми-14ПЛ и после четырех лет испытаний и доводки принят на вооружение. Ми-14ПС отличается от базового измененным радиооборудованием, а также отсутствием комплекса "Кальмар" и вооружения. Вместо них в грузовой кабине оборудованы места для приема на борт до 19 человек, терпящих бедствие. В вертолете может перевозиться до 20 сбрасываемых спасательных плотов. Вместо штурмана-оператора в экипаж включен специалист-спасатель. Размеры боковой сдвижной двери, по сравнению с базовой машиной, увеличены в два раза. Грузоподъемность боковой стрелы СЛГ-300 превышает 300 кг, что обеспечивает возможность подъема на борт, с помощью специальной системы, спасателя вместе с двумя терпящими бедствие. Для буксировки спасательных плотов в задней части грузовой кабины предусмотрен дополнительный люк. Вертолет может быть оборудован также дополнительными пневмобаллонами на "жабрах" для повышения остойчивости во время посадки на воду при большом волнении, тремя мощными прожекторами для проведения спасательных операций в темное время и бортовой телевизионной установкой. В 1979 г. испытания Ми-14ПС закончились и он поступил на вооружение. В 1987 г. на базе Ми-14ПС были построены две новые модификации: одна предназначалась для обеспечения учебно-тренировочного десантирования, а другая, оснащенная специальной поисковой ла-зерно-телевизионной системой, - для борьбы с диверсионными силами и средствами. Через два года появился вариант Ми-14ПС с утепленной грузовой кабиной. Поисково-спасательные модификации на базе Ми-14ПЛ и Ми-14БТ были созданы также в Польше и ГДР.

Ми-14БТ - буксировщик минных тралов. В 1973 г. один из первых серийных Ми-14ПЛ был переоборудован в Ми-14БТ и передан на совместные государственные испытания. У этого вертолета, в отличие от базовой машины, не было противолодочного вооружения и оборудования. Вместо них в задней части грузовой кабины размещались система буксировки и тралы дистанционного управления, для наблюдения за которыми были выполнены дополнительные окна. Автоматическая система САУ-14 обеспечивала точность траления. На вертолете Ми-14БТ успешно прошли испытания все виды тралов: обычный и глубоководный контактные тралы, разомкнутый и соленоидный электромагнитные тралы,трал - намагниченная труба, акустический трал и шнуроукладчик. Испытания вертолета-тральщика закончились в 1979 г., и он поступил на вооружение. Помимо тралов Ми-14БТ может буксировать также десантные или спасательные лодки.

Ми-14ПЛ с управляемым ударным вооружением класса "воздух-поверхность" - опытный вертолет - носитель противокорабельных ракет различного типа. Модификация разрабатывалась по заказу правительства Сирии в конце 70-х гг. и в 1983 г. прошла летно-огневые испытания.

Ми-14ГП - грузопассажирская модификация для эксплуатации на морских нефтеразработках. Впервые была предложена "Аэрофлотом" в 1981 г., но не получила развития из-за секретности базовой модели. Вновь пассажирский вариант был создан в 1995 г. в Казани по договору с авиакомпанией "Конверсавиа". Ми-14ГП оборудован 24 легкосъемными пассажирскими креслами, системами жизнеобеспечения, грузовой лебедкой, дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками.

Ми-14 "Элиминатор" (Ми-14ПЖ) - противопожарный вертолет, созданный германо-российской фирмой "Аэротек" при участии МВЗ в 1993 г. на базе Ми-14БТ. Оборудованный помпами и внутренними баками емкостью 5 000 л вертолет может забирать с помощью подвесной системы заправки воду при приводнении или на режиме висения, а затем освобождаться от нее над пожаром путем раскрытия герметичных створок бомболюка. Несколько лет эксплуатации Ми-14 "Элиминатор" при тушении пожаров в Европе показали его высокую эффективность. В настоящее время МВЗ им. М.Л.Миля совместно со своими казанскими коллегами разрабатывают новые варианты военных и гражданских модификаций Ми-14. Замена спецоборудования, внутренняя перекомпоновка фюзеляжа с одновременным капитально-восстановительным ремонтом силовой установки и других жизненно важных элементов вертолетов будут осуществляться при весьма умеренных материальных и людских затратах.

Особенности конструкции. В передней части фюзеляжа находится кабина летчиков, под которой в радиопрозрачном обтекателе размещена поисковая РЛС. За кабиной летчиков расположена грузовая кабина, которая в противолодочном варианте вертолета используется для размещения гидроакустической и другой специальной аппаратуры и обслуживающего ее персонала, а в поисково-спасательном варианте вертолета здесь устанавливаются откидные кресла и узлы крепления носилок. Под грузовой кабиной находятся топливные баки и отсек вооружения. В задней части грузовой кабины находятся топливный бак, магнитометр и лебедка магнитометра и гидроакустической станции. Кроме несущего и рулевого винтов, противообледенительная система вертолета защищает от обледенения также передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.

Оборудование. Ми-14 имеет примерно такое же пилотажное и навигационное оборудование, как и Ми-8: автопилот, доплеровс-кий измеритель скорости и сноса, радиовысотомер, радиокомпасы, KB и УКВ радиостанции, системы автоматического управления. В дополнение к этому оборудованию на Ми-14 установлена поисковая РЛС И-12М.

Силовая установка. Над грузовой кабиной находится силовая установка, состоящая из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117. Благодаря удачной конструкции двигателей и планетарного трехступенчатого редуктора ВР-14 аналогичная силовая установка применяется и на новейших модификациях Ми-8 и Ми-17. Мощность двигателей достаточна для продолжения горизонтального полета в течение одного часа в случае отказа одного из двигателей. Вертолет оборудован также вспомогательной силовой установкой АИ-9В. Запас топлива составляет 3795 л, в грузовой кабине может быть установлен дополнительный топливный бак емкостью 500 л. Несущий винт вертолета состоит из втулки и пяти лопастей. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенительное устройство. Рулевой винт - толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством. (источник: сайт Бразд)