Транспортный вертолет Ми-38

Предложенный конструкторами ОКБ им. В.Я.Климова проект нового двигателя ТВа-3000 взлетной мощностью 2 500 л.с. и мощностью на чрезвычайном режиме 3 750 л.с., взамен ТВ7-117, позволил не только повысить безопасность полета при отказе одного двигателя, но и значительно улучшить летно-технические характеристики. Повысилась надежность вертолета при проведении краново-монтажных работ. Масса груза, перевозимого на внешней подвеске, выросла до 6 т. Соответственно и максимальная взлетная масса Ми-38 увеличилась до 15,6 т. Улучшились и другие параметры машины. Рассматривается возможность оснащения вертолета зарубежными двигателями соответствующих параметров, в первую очередь для обеспечения конкурентоспособности на внешнем рынке. Развал Советского Союза нарушил производственные связи. Многие участники проекта Ми-38 оказались за рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. В то же время у российских вертолетостроителей появились новые возможности сотрудничества с иностранными разработчиками авиационной техники. Кооперацией с МВЗ им. М.Л.Миля заинтересовалась крупнейшая европейская вертолето-строительная фирма "Еврокоптер". Из различных милевских проектов специалистов привлекла программа Ми-38. В результате в декабре 1992 г. между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, в октябре 1994 г. состоялось подписание договора. "Еврокоптер" взял на себя разработку комплекса бортового пилотажно-навига-ционного оборудования, агрегатов системы управления, а также внутреннего интерьера кабин.

В состав оснащенного шестью цветными многофункциональными дисплеями комплекса оборудования войдут интегральная система управления полетом IFCS, система бортового контроля VMS, система регистрации и обслуживания ARMS. В совокупности с четы-рехканальным автопилотом, системой электронного регулирования двигателей, навигационной спутниковой системой и системой измерения массы и центровки современное оборудование, использующее цифровые дисплеи и компьютеры, обеспечит российскому вертолету высокие технико-экономическое показатели и конкурентоспособность на мировом рынке. Ми-38 - одна из крупнейших программ сотрудничества с европейскими странами в области авиастроения. Она включена в перечень работ, координируемых Российско-Французской комиссией, возглавляемой премьер-министрами обеих стран. Создание Ми-38 рассматривается как часть долгосрочных российско-французских программ, имеющих большое будущее. В настоящее время в Казани собирается первый опытный экземпляр вертолета. К его испытаниям планируется приступить в 1999 г. Поставки Ми-38 заказчикам начнутся уже в следующем веке. Он послужит хорошим дополнением к вертолетам среднего класса Ми-8, а также, в ряде случаев, заменит вертолет-тяжеловоз Ми-6. (Источник: сайт Бразд)

В начале 80-х гг. в авиационные эскадрильи Вооруженных Сил СССР начали поступать модернизированные многоцелевые вертолеты Ми-8МТ с мощными двигателями ТВЗ-117. Для армейских нужд разрабатывался и новый Ми-18. Подразделения же гражданской авиации продолжали довольствоваться простыми "восьмерками". Однако "старый добрый" Ми-8, отслуживший верой и правдой уже два десятка лет, начал морально устаревать и нуждаться в модернизации в соответствии с требованиями времени. Руководители Аэрофлота совместно с конструкторами МВЗ решили провести усовершенствование винтокрылых машин, предназначенных для народного хозяйства. Не возражал против этого и военный заказчик. В результате 30 июля 1981 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании модернизированного транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности Ми-8М (название Ми-8М третий раз использовалось для обозначения перспективной модернизации Ми-8). Требования гражданских авиаторов отличались от запросов военных. Главным критерием первых была рентабельность перевозок. Поэтому в основу модернизации Ми-8 была положена замена двигателя ТВ2-117 на перспективный, более мощный и экономичный ТВ7-117, проект которого предложило ленинградское моторостроительное ОКБ, возглавляемое С.П.Изотовым. Кроме того, предполагалось заменить лопасти смешанной конструкции на стеклопластиковые, улучшить аэродинамику фюзеляжа за счет некоторого изменения его обводов и расположения топливных баков под грузовым полом.

Многие агрегаты и системы предполагалось унифицировать с Ми-14 и Ми-18. В середине 80-х гг. был взят курс на ускорение научно-технического прогресса, с тем чтобы привести отечественную технику в соответствие с зарубежными аналогами и стандартами. Следуя веянию времени, при поддержке руководства Министерства авиационной промышленности специалисты ОКБ сочли необходимым заложить в конструкцию Ми-8М новые технические решения: эластомерную втулку несущего винта, убирающееся шасси, нетрадиционный Х-образный рулевой винт и современный пилотажно-навигационный комплекс. Такие усовершенствования вели к разработке практически новой машины, которая по совместному решению заказчика и исполнителей в 1983 г. получила обозначение Ми-38. В дальнейшем программа создания Ми-38 неоднократно претерпевала многочисленные изменения, направленные на повышение надежности, эффективности и весового совершенства агрегатов и систем и, в конечном счете, на улучшение технико-экономических показателей вертолета и повышение его конкурентоспобности на мировом рынке. Естественно, реализация новых решений могла затянуть процесс проектирования и постройки. Не лучшим образом на сроках выполнения программы сказались и экономические катаклизмы в нашей стране. До конца 1989 г. проектом Ми-38 занимался казанский филиал МВЗ им. М.Л.Миля. В связи с необходимостью повышения технического уровня разработок Научно-технический совет и руководство фирмы приняли решение с января 1990 г. прекратить работы в филиале и начать их в ОКБ МВЗ.

Проектирование Ми-38 возглавил заместитель Генерального конструктора А.Н.Иванов. Ведущим конструктором был назначен Н.И.Чалов. В 1989-1990 гг. определился облик транспортно-пассажирского вертолета. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М он претерпел большие изменения. Расчетная нормальная взлетная масса возросла с 12,5 до 13 т, а максимальная - с 14 до 14,5 т. Коммерческая нагрузка составила 5 т. Машина перешла в более высокий класс грузоподъемности. За счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значительно возросла безопасность полета при отказе одного из двигателей. Проведенный технико-экономический анализ показал, что при максимальной массе разрабатываемый вертолет превосходит Ми-8: по массе перевозимого груза в 1,8 раза, по приведенной производительности в 2 раза, по топливной эффективности в 1,7 раза. Руководство гражданской авиации одобрило проект. К серийному производству Ми-38 начало готовиться Казанское вертолетное производственное объединение. Транспортно-пассажирский Ми-38 предназначался для перевозки пассажиров и грузов, выполнения лесотехнических, строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания медицинской помощи и эвакуации больных, проведения геологоразведочных работ, а также использования в качестве комфортабельного салона. С самого начала в проект закладывалась возможность его эксплуатации в различных погодных и климатических условиях.

Вертолет Ми-38 стал первой отечественной винтокрылой машиной, при проектировании которой изначально предусматривалась ее сертификация по отечественным и зарубежным нормам. Параллельно с проектированием Ми-38 строились экспериментальные стенды, на которых испытывались макеты и опытные образцы агрегатов, исследовались особенности новых конструкций и технологий. В 1990 г. был завершен эскизный проект, и следующим этапом стала тщательная отработка компоновки и конструкции на макете. Заключительные заседания макетной комиссии состоялись в дни августовских событий 1991 г. К этому времени рабочая конструкторская документация была готова на 52% и началась ее передача в Казанское вертолетное производственное объединение. Летная станция МВЗ готовила летающую лабораторию Ми-8 для испытаний пилотажно-навигационного комплекса и несущего винта Ми-38. В соответствии с утвержденным проектом Ми-38 является вертолетом классической одновинтовой схемы с шестилопастным несущим винтом диаметром 21,1 м и четырехлопаст-ным рулевым винтом диаметром 3,84 м. Аэродинамическая компоновка Ми-38 представляет собой вершину научной мысли в области отечественной аэродинамики вертолетов. Вместо традиционного размещения двигателей перед главным редуктором была принята схема с их "задним" расположением, что позволило снизить уровень шума в кабине и, самое главное, повысить безопасность при аварийной посадке.

Удобообтекаемый фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из передней части, где находилось оборудование и двухместная кабина экипажа, центральной части, хвостовой балки и киля, у основания которого располагался управляемый стабилизатор. Конструкция фюзеляжа включала трехслойные панели и детали из композиционных материалов. Проектирование кабины сопровождалось длительными макетными исследованиями, в результате которых удалось обеспечить прекрасный обзор и высокие эргономические показатели. В совокупности с новейшим оборудованием это позволит управлять вертолетом одному пилоту при транспортировке грузов. Второй летчик включается в экипаж только при перевозке пассажиров. Новейшая электроника дает возможность обойтись без бортинженера (вместо него в экипаж включается стюард для обслуживания пассажиров). Размеры грузопассажирской кабины (8,7 х 2,34 х 1,8 м) дают возможность разместить в ней с большим комфортом 30 человек. Их кресла, так же как и кресла летчиков, оборудованы системой амортизации при грубой посадке. Безопасность в аварийных условиях повышается и за счет тщательно продуманной системы быстрого покидания салона. Впервые в состав систем жизнеобеспечения введен кондиционер. В санитарном варианте внутри грузопассажирской кабины может находиться 16 носилок. При транспортном использовании загрузка техники и грузов производится через большой задний грузовой люк со створками и рампой-аппарелью, а также через широкую дверь по правому борту фюзеляжа.

Расположенная слева дверь-трап предназначена для прохода экипажа и пассажиров. Под полом грузовой кабины находятся шесть топливных баков увеличенной емкости. Хвостовая балка должна иметь либо классическую цельнометаллическую полумонококовую конструкцию, либо углепластиковую, выполняемую методом намотки. Лопасти как несущего, так и рулевого винтов - стеклопластиковые, что позволяет увеличить КПД и аэродинамическое качество винтов, ресурс и календарный срок их службы. Втулка несущего винта - "безуходная", с эластомерными подшипниками. Конструкция Х-образного рулевого винта полностью аналогична отработанной на Ми-28. При проектировании агрегатов вертолета Ми-38 конструкторы изначально закладывали высокие ресурсы, принятые в мировой практике. В частности, ресурс четырехступенчатого многопоточного главного редуктора - 12 тыс. ч. Система управления - с двухкамерными гидроусилителями. В конструкцию автомата перекоса введены самосмазывающиеся подшипники. Гидравлическая система и электросистемы - трехкратно резервированные. Шасси - неубирающееся, трехопорное, энергопоглощающей конструкции. При разработке агрегатов и систем особое внимание уделялось облегчению и удешевлению их обслуживания.