Бомбардировщик B-58A Hustler

Конструкция. Самолет выполнен по схеме "бесхвостка" со среднерасположенным треугольным крылом и четырьмя двигателями на подкрыльевых пилонах. Конструкция рассчитана на скоростной напор 6 050 кгс/м2 и аэродинамический нагрев обшивки до примерно 130?С. Максимальная эксплуатационная перегрузка равна двум при взлетной массе 73,9т и увеличивается линейно до трех с уменьшением взлетной массы до 45,4 т, при дальнейшем снижении массы она остается постоянной и равной трем. Ресурс конструкции по результатам усталостных испытаний составил 7 000 ч. Самолет изготовлен в основном из обычных алюминиевых сплавов типа 2024, но конструкция элементов и технология производства были новаторскими в авиации. Обшивка выполнена с беспрецедентно широким применением клееных слоистых панелей (90% по омываемой площади крыла и 80% - всего самолета) из дюралевых листов толщиной 0,25-1,0 мм с заполнителем. Размер панелей достигает 1,5х5,5 м. Слоистые панели обшивки крыла, обладающие небольшой кривизной, имеют стеклопластиковый (выбран из-за его теплоизолирующих свойств) или алюминиевый сотовый заполнитель, слоистые панели обшивки фюзеляжа подкреплены рифтованными внутренними листами. Для упрощения производственной оснастки и сборки все слоистые панели крыла имеют постоянную общую толщину 14,7 мм, а изменение толщины обшивки компенсируется изменением толщины заполнителя. На самолетах позднего выпуска некоторые панели с рифтами заменены на панели со стеклопластиковым сотовым заполнителем. Для приклеивания сотового заполнителя применен эпоксидно-фенольный клей Эрбонд 422, для склеивания металла с металлом - резиново-феноловый клей Металбонд 4021 (Пластилок 620).

Клеевые соединения потребовали соблюдения жестких технологических требований (малые допуски, чистота склеиваемых поверхностей, организация ультразвукового контроля). Для крепления панелей к силовому набору используется титановый и стальной крепеж, минимальное количество которого позволило получить гладкую поверхность самолета. Участки, подверженные нагреву от выхлопных газов двигателей (элевоны и задняя часть обшивки гондол двигателей), имеют слоистую паяную конструкцию из нержавеющей стали с сотовым заполнителем из того же материала (допускается нагрев до +480?С). Несмотря на повышенную трудоемкость изготовления клееных и паяных конструкций, присущая им жесткость устранила проблему панельного флаттера, повысилась гладкость обшивки, упростился ремонт самолета и, самое главное, была достигнута более высокая, чем у других американских бомбардировщиков, весовая отдача: относительная масса конструкции В-58 - 16,5%, B-36J -19,3%, B-52G - 16,9%, В-47Е - 17,6%. Крыло многолонжеронное (шаг лонжеронов 280... 380 мм) с расположением нервюр только в местах крепления элевонов, гондол двигателей и шасси. Корневая хорда крыла 16,54 м, САХ 11,02 м, удлинение 2,09; стреловидность 60? по передней кромке, 52? по линии 1/4 хорд и (-10?) по задней кромке; угол поперечного V равен (-2,2?); профиль у корня NACA 0003.46-64.069 с относительной толщиной 3%, на середине полуразмаха NACA 0004.08-63 с относительной толщиной 4%; крыло имеет выраженную коническую крутку в пределах первых 15% длины хорды; установочный угол +3?. Средства механизации крыла отсутствуют. Фюзеляж типа полумонокок, большого удлинения, имеет овальное поперечное сечение и выполнен по правилу площадей.

В носовой части фюзеляжа располагаются последовательно индивидуальные кабины трех членов экипажа: летчика, штурмана-бомбардира и оператора оборонительной системы (ООС), управляющего средствами РЭП и пушечной установкой и выполняющего также функции оператора дальней радиосвязи и бортинженера. Все кабины размещены в едином герметическом отсеке. Лобовое стекло клинообразное, сиденье летчика несколько смещено влево. Передний обзор из кабины при посадке (нормальный посадочный угол тангажа 12,5?) вызывал нарекания у летчиков (по отзывам некоторых из них, на высоте ниже 60 м ВПП из передней кабины не было видно,а посадка осуществлялась по приборам и с использованием боковых ориентиров), для обеспечения заднего обзора в кабине летчика установлено зеркало. При разработке самолета военные высказывали по желания использовать рядное расположение кресел, но если на В-52 аналогичная их просьба была удовлетворена, то на В-58 сравнительно малые размеры фюзеляжа (максимальная ширина 1,63 м) этого не позволили. Первоначально самолеты оснащались катапультируемыми креслами разработки фирмы Конвэр. Однако в результате серьезных травм экипажа в ряде происшествий, в феврале 1958 г. для повышения его защиты было решено применить спасательную капсулу, которой были переоборудованы все В-58А, начиная с 1962 г. (ТВ-58А до конца своей эксплуатации остались с катапультируемыми креслами). Спасательная капсула разработки фирмы Стенли герметизирована, снабжена двумя ракетными двигателями, амортизаторами, кислородной системой и двумя надувными баллонами (для посадки на воду), имеет массу 297,5 кг (при катапультировании с летчиком массой 73,5 кг).

Она обеспечивает безопасное покидание самолета в диапазоне от скорости 185 км/ч на земле до максимальной скорости на большой высоте. Катапультирование происходит с предварительным сбросом фонаря, установившаяся скорость снижения капсулы 7,6 м/с. Индивидуальные кабины тандемного расположения с отдельными фонарями, откидывающимися вверх-назад - одна из отличительных особенностей В-58. Недостаток тандемных кабин на В-58 состоял в том, что они исключали непосредственный визуальный и физический контакт между членами экипажа в полете (лаз между кабинами летчика и штурмана мог использоваться только на земле при техобслуживании). Связь между членами экипажа осуществлялась только с помощью СПУ, что требовало высокой координации их действий, особенно при появлении неисправностей и в скоростном полете. Кабины штурмана-бомбардира и ООС имели лишь по небольшому окну размерами 10 * 15 см с каждого борта, но, по свидетельству экипажей, клаустрофобии не возникало, так как "смотреть по сторонам было некогда". Рабочее пространство в кабинах экипажа было ограниченным, особенно после установки спасательных капсул: по словам одного из американских летчиков, если на самолете В-47 члены экипажа могли встать или вытянуть ноги, бомбардировщик В-52 также обеспечивал некоторую свободу перемещения экипажа и его кратковременного отдыха, то на В-58 такой свободы движений не было, каждый член экипажа имел свой четкий круг обязанностей и на отдых в полете рассчитывать практически не мог. На земле носовая часть фюзеляжа опущена так, что его ось составляет с горизонтом угол (-1,5?).

Это сделано для улучшения взлета самолета при боковом ветре (подъемная сила крыла до отрыва носовой стойки от ВПП остается близка к нулевой, что позволяет избежать большого момента крена, характерного в этих условиях для треугольного крыла). В обтекателе в нижней хвостовой части фюзеляжа размещен тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолета его предусматривалось применять только при прерванном взлете, но фактически он использовался и при посадке. Тормозные щитки отсутствуют и торможение в воздухе осуществляется выпуском шасси. Невысокие ВПХ - традиционный недостаток схемы "бесхвостка". Коэффициент подъемной силы В-58 достигает максимального значения около 1,3 при угле атаки 35? и остается почти постоянным при дальнейшем увеличении угла атаки. Однако из условия некасания хвостовой частью фюзеляжа поверхности ВПП при взлете и посадке угол атаки ограничен величиной 17?, что (в сочетании с отсутствием механизации крыла, неэффективной на "бесхвостках") не позволяет получить коэффициент подъемной силы более 0,65. Причем в полете из соображений безопасности угол атаки также ограничен 17?. Вертикальное оперение с одно секционным рулем направления. Стреловидность киля 52? по передней кромке, его площадь 14,86 м2, высота 4,42 м, корневая хорда 5,08 м. Его обшивка выполнена с применением слоистых панелей с алюминиевыми листами и сотовым заполнителем, законцовка из стеклопластика. Руль направления с сотовым алюминиевым заполнителем на всю толщину.

Шасси трехопорное, имеет стойки большой высоты, что вызвано размещением двигательных гондол под консолями крыла и контейнера под фюзеляжем. Высокое шасси обеспечивает также большие углы атаки на взлете и посадке, необходимые для самолета схемы "бесхвостка". Основные опоры убираются вперед в корневую часть крыла с поворотом тележек на 90?. Из условия размещения основных опор в тонком крыле они снабжены двухосными восьмиколесными тележками с колесами малых размеров (559х196-305 мм). Несмотря на это, все же потребовались дополнительные обтекатели ниш шасси, увеличивающие толщину крыла. На основных стойках установлены радиоотражающие панели для обеспечения посадки с использованием инструментальной системы ILS. Передняя опора - со спаренными колесами (таких же размеров), с электродистанционным управлением на земле в пределах 50? вправо и влево; она убирается, складываясь назад в нишу под кабиной летчика. Максимальная скорость уборки и выпуска шасси 563км/ч, минимальный радиус разворота самолета на земле 15,2 м. База шасси 12,4 м, колея 4,06 м. На всех колесах применены бескамерные шины, рассчитанные минимум на 10 взлетов и посадок и имеющие предельную эксплуатационную скорость движения по земле 402 км/ч. Из-за высоких взлетной и посадочной скоростей самолета, а также высокой скорости вращения колес (из-за небольшого диаметра) на протяжении всего времени эксплуатации В-58 проблемой были постоянные разрывы пневматиков и перегревы дисковых тормозов. Шины имели небольшой запас прочности и при отказе одной из них в некоторых случаях рвались и другие (наступала "цепная реакция"). Для борьбы с этим после посадки использовались специальные аэродромные охлаждающие вентиляторы.

Несколько самолетов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Mk43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях В-58 использовались в качестве ведущих самолетов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная навигационно-бомбардировочная система самолета В-58 позволит улучшить точность группового бомбометания. Почти все полеты производились на малой высоте при скорости до 1 110 км/ч. Было выполнено около 75 вылетов, бомбометание с В-58 производилось почти исключительно визуально - система AN/ASQ-42 использовалась редко. Испытания не имели продолжения, поскольку точность группового бомбометания повысилась ненамного (при сохранении таких недостатков полета в строю, как трудность поддержания визуального контакта между самолетами в сложных погодных условиях и увеличение уязвимости от огня ПВО), а выживаемость В-58 в маловысотном полете при активном противодействии ПВО противника была поставлена под сомнение (в одном из полетов В-58 был поврежден осколками разорвавшейся бомбы). Одно время планировалось оснащение В-58 химическим оружием. Разработка контейнера CW с БЧ такого типа была все же прекращена.

Оборона В-58А от нападения с передней полусферы не рассматривалась и было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере. В 1953- 1954 гг. изучалось использование УР А-3 Насти с обратным стартом и поворотом на угол до 90? после пуска. Эта ракета исследовалась фирмой Норт Америкен в рамках проекта бомбардировщика МХ-1601. После отмены программы МХ-1601 было решено ограничиться на В-58А кормовой артиллерийской установкой (на ТВ-58А она не использовалась). Вначале предпочтение отдавалось пушке калибра 30 мм, затем для уменьшения массы и занимаемого объема выбрали установку с 20-мм пушкой Дженерал Электрик М61 'Вулкан' (Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнем MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. В состав системы MD-7 входят РЛС диапазона Ки (сектор поиска +50? по азимуту, +42...-48? по возвышению; дальность действия 230...6900 м), установленная в обтекателе в корневой части киля, и аналоговый вычислитель. Турельная пушечная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом из 1200 патронов) имеет дистанционное управление, обеспечивает зону обстрела с углом конусности 60? и поражение целей на дальности до 1400 м. Это первая установка, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, т.е. в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха (поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолета).

(источник: сайт Испытатели)

На нем не удалось решить до конца проблему протечки топлива в отсек боевой нагрузки, в результате чего было повреждено несколько БЧ. При установке ядерных бомб Mk43 на подкрыльных пилонах, о чем сказано ниже, возникали трудности из-за того, что зазор между бомбами и оперением контейнера МВ-1 был сравнительно небольшим. Но главное - после выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, был 'балластом' для самолета, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и представляя собой лишний груз, 'съедающий' дальность полета. Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески за счет применения двухкомпонентного контейнера TCP (TwoComponent Pod), имеющего большой отдельный топливный бак BLU 2/B-2, сверху которого, в предусмотренной нише, конформно размещается меньший по размерам компонент BLU 2/B-1, содержащий ядерную бомбу W53 и снабженный трехкилевым хвостовым оперением (нижний киль убирающийся). Помимо БЧ в верхнем компоненте имеются два небольших топливных отсека. Топливный бак BLU 2/B-2, имеющий один вертикальный стабилизатор, может быть сброшен после выработки топлива в обоих компонентах, что облегчает самолет и уменьшает его лобовое сопротивление на маршруте полета к цели. Верхний компонент сбрасывается при атаке и в свою очередь разделяется пополам в непосредственной близости от цели, так что цель поражается только носовой частью с БЧ.

Длина верхнего компонента 10,7 м, максимальный диаметр 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Mk53 - 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Mk53 - примерно 3 495 кг. Длина нижнего компонента 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11 800 кг, масса пустого компонента 860 кг. Из приведенных цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имеет, по сравнению с МВ-1, на 860 кг большую общую массу, однако запас топлива в нем меньше (за счет дополнительной массы агрегатов), что несколько снижает выигрыш в дальности полета. Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960-1961 гг. После принятия TCP на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером МВ-1С) на В-58А. Контейнеры обоих типов можно сбрасывать при любой скорости полета и на любой высоте при условии, что топливо из них, в основном, израсходовано. Отделение частей контейнера от самолета происходит под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом самолета контейнер имеет насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленного топливом контейнера запрещено, поскольку смещение ЦМ назад в этом случае приводит к статической неустойчивости самолета по тангажу. Кроме того, нарушаются и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение контейнера ухудшает путевую устойчивость самолета, что учитывалось при проектировании вертикального оперения.

Контейнерная боевая нагрузка давала бомбардировщику возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолеты в 1962-1964 гг. были модернизированы с установкой четырех пилонов под корневой частью крыла между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси): по два тандема с каждого борта. На каждом пилоне могла подвешиваться одна термоядерная бомба Mk43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса бомбы около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолета (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно (на 10%) уменьшала и так невысокую дальность самолета. Фирма Конвэр несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолета В-58 за счет оснащения его и неядерным оружием. Выше говорилось, что в 1958 г. для ВВС США изучался вариант В-58В со способностью доставки неядерного оружия. В 1959-1960 гг. предпринималась попытка продать самолеты В-58 в упрощенном варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г. (в связи с переходом США к военно-политической стратегии "гибкого реагирования") была выполнена практическая оценка применимости В-58 в тактических операциях.

Вооружение. В-58 предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты. Он не имеет внутреннего отсека вооружения и несет наступательное оружие на подвеске. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для двигателей самолета-носителя. В конфигурации разведчика самолет вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, о чем говорилось в разделе по целевому оборудованию, ни в отношении боевых подвесок. Наиболее сложным в техническом отношении оказался так называемый бак - "управляемый бомбовый контейнер" МА-1С, представляющий собой крылатую ракету схемы "утка" массой 12 295 кг, с расчетной дальностью пуска около 260 км и высотой полета после пуска до 32 900 м. Она снабжена ЖРД Белл LR81-BA-1 (тяга 66,7 кН, 6800 кгс), инерциальной системой наведения, складывающимся нижним хвостовым вертикальным стабилизатором, выдвижным верхним хвостовым вертикальным стабилизатором и передним горизонтальным рулем. Ракета несет ядерную БЧ и запас топлива для двигателей самолета. Высота пуска составляет 10 700 - 18 300 м. Необходимость набирать большую высоту для пуска этой ракеты делала самолет отличной мишенью для средств ПВО противника.

После пуска ракета набирает высоту под углом 20?, затем планирует с углом 7? и пикирует на цель под утлом 70?. МА-1С исследовалась, начиная с 1953 г. и была отменена в мае 1957 г. после израсходования на нее 66 млн долл. Заметим, что аналогичная судьба постигла созданную в это же время более простую (без топливных баков для носителя и с радиокомандным или программным наведением) крылатую ракету Белл GAM-63 Раскл, предназначавшуюся для средних бомбардировщиков В-47, но предлагавшуюся и для В-58. Первая американская массовая КР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) Хаунд Дог, созданная в 1959 г. и долгое время состоявшая на вооружении В-52, также была предложена для В-58, наряду с более поздними проектами баллистических ракет фирм Мартин, Белл и Дуглас (например, Дуглас AGM-48 Скайболт). Все эти предложения всерьез не принимались из-за существенного уменьшения, в случае применения ракет, скорости (до дозвуковой) и дальности В-58, нуждавшегося в подвесном баке вследствие малого внутреннего запаса топлива. Проекты модернизированных самолетов В-58В и В-58С, которые должны были сочетать ракетное оружие с высокой дальностью, также не получили, как отмечалось выше, поддержки. Единственная серьезная попытка использовать на В-58 баллистическую УР была связана с проектом создания на его основе первого противоспутникового комплекса - т.е. с задачей, которая не требовала большой дальности полета.

Этот проект явился следствием запуска в СССР в 1957 г. первого ИСЗ, имевшего широкий резонанс во всем мире. Потенциальное военное значение спутников было очевидно, и уже в 1958-1959 гг. в США по программе Хай Вирго проработали противоспутниковый комплекс, включающий носитель В-58 и баллистическую ракету фирмы Локхид. Было выполнено четыре экспериментальных пуска противоспутниковых ракет, из которых два оказались полностью неудачными, и дальнейшие работы прекратились. В 1980-х годах, как известно, предпринималась аналогичная попытка с использованием истребителя F-15 и ракеты ASAT. Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не "прижились", и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый "однокомпонентный" бак-контейнер МВ-1С, испытания по сбросу которого с носителя В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представляет собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м, крестообразный хвостовой стабилизатор придает контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имеет два топливных отсека, между которыми располагается термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без БЧ - около 1 135 кг, с БЧ - 3 880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ, 16 370 кг. Контейнер МВ-1 оставался на вооружении до вывода В-58 из состава ВВС США, однако он имел ряд недостатков, которые ограничили его использование, в основном, первыми годами эксплуатации серийных самолетов.

Используется одна шина обслуживания потребителей электроэнергии. Такой подход принят в целях снижения массы системы и занимаемого объема, однако приводит к повышенному риску: отказ на одном участке сети может привести к множественным отказам на других. Охлаждение мощного бортового комплекса аппаратуры, насчитывающего "рекордное" число тепловыделяющих элементов (более 5 000 электронных ламп и транзисторов), обеспечивается системой кондиционирования фирмы Гамильтон Стандарт, воздух в которую отбирается от компрессоров внутренних двигателей. Система кондиционирования обслуживает также кабины экипажа и подвесной контейнер, охлаждает отсеки шасси, предотвращает запотевание лобового стекла и защищает его от дождя, обеспечивает наддув топливных баков. Используется световая сигнализация неисправностей, возникающих в полете. В середине 1960-х годов она была дополнена речевой (женским голосом) системой сигнализации о 20 аварийных ситуациях.

Целевое оборудование. На самолете установлена навигационно-бомбардировочная система Сперри AN/ASQ-42, считающаяся крупнейшим для своего времени достижением в развитии автоматического оборудования. Одно из основных требований к ней состояло в повышении точности навигации и бомбометания в связи с большой скоростью самолета и сбросом бомбы на расстоянии в три раза большем, чем с самолетов В-47 и В-52. Необходимая точность достигнута использованием автономной инерциальной и астронавигационной (с блоком астросопровождения KS-39, дает точную информацию по курсу) подсистем в сочетании с ДИСС AN/APN113, радиовысотомером и аналоговой ЭВМ массой 545 кг. Обеспечена навигация в полярных районах. Радиолокационная прицельная подсистема включает поисковую доплеровскую РЛС фирмы Рэйтеон в носовой части фюзеляжа (рабочий диапазон Ки - 12,4...18,0 ГГц), которая может использоваться и для навигации (коррекция текущих координат). Обеспечены девять режимов бомбометания, основной из которых - с использованием заранее заданной вынесенной точки прицеливания. Установлены также аппаратура AN/ARN-69 радионавигационной системы TACAN, навигационные приемники AN/ARN-50 систем VOR, ILS. В состав связного оборудования фирмы Магнавокс входят КВ радиостанция AN/ARC-58, командные УКВ радиостанции AN/ARC-57 и AN/ARC-34, аварийная радиостанция AN/ARC-74, аппаратура опознавания государственной принадлежности AN/APX-47. Установлены радиолокационный маяк для встречи в воздухе AN/APN-135, радиолокационный маяк-ответчик AN/APN136.

Используются следующие средства РЭП: станция AN/ALR-12 для предупреждения о радиолокационном облучении (диапазон принимаемых частот 1,0...12,50 ГГц. четыре антенны для кругового обзора), обеспечивающая экипажу световую и звуковую сигнализацию и автоматически управляющая выбросом дипольных отражателей с помощью устройства AN/ALE-16 (10 упаковок расположены в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси); станция разведки и помех AN/ALQ-15; аппаратура AN/ALE-20 противодействия УР с ИК системами наведения. В 1953 г., когда Конвэр получила контракт на создание В-58. предполагалось, что помимо контейнеров МА-1 и МВ-1, оснащенных оружием, самолет сможет нести два разведывательных контейнера: МС-1 для фоторазведки с малых и больших высот (в контейнере предполагалась установка до семи различных АФА общей массой около 450 кг и топлива) и MD-1 для электронной разведки. Разведывательные системы МС-1 и MD-1 были отменены в 1958 г. после израсходования 40 млн долл. из-за бюджетных ограничений и вследствие успешного выполнения задач высотной разведки самолетом Локхид U-2 (создан в 1955 г.), а электронной разведки - самолетами ERB-47H и Других типов. Однако ВВС США не имели специализированных аппаратов для маловысотной скоростной разведки и в начале 1960-х годов ряд контейнеров МВ-1С был модифицирован в вариант LA-1 с установкой (вместо БЧ) панорамного АФА Фэрчайлд КА-56А высокого разрешения для съемки с малых высот (150 м) на большой скорости. В декабре 1963г. возможность оснащения такими контейнерами получили 45 самолетов В-58, которые не часто использовались в роли разведчика, а лишь в особых ситуациях. Приборные доски летчика и оператора оборонительной системы с обычными электромеханическими индикаторами, в кабине штурмана-бомбардира установлен радиолокационный индикатор на ЭЛТ с круглым экраном.

Однако часто разрывы происходили на взлете и начальном наборе высоты (в одном из таких случаев при прерывании взлета произошла катастрофа с потерей самолета и гибелью двух членов экипажа). Поэтому с середины 1961 г. между каждой парой основных колес был установлен прочный аварийный диск-колесо из алюминиевого сплава, который воспринимал нагрузку при разрыве пневматиков. Чтобы предотвратить возможные пожары, для зарядки пневматиков применялся азот, давление которого достигало 1,65... 1,83 МПа (16,9...18,6 кгс/см2).

Силовая установка. К размещению четырех двигателей на отдельных пилонах под крылом фирма Конвэр пришла не сразу. Такая компоновка была выбрана в соответствии с правилом площадей. Вектор тяги двигателей проходит ниже ЦМ самолета и двигатели создают момент на кабрирование, облегчающий отрыв самолета от ВПП на взлете. Первые восемь самолетов В-58 (опытный и семь предсерийных) снабжены опытными двигателями Дженерал Электрик YJ79-GE-1 (форсированная/нефорсированная тяга 64,5/43,6 кН, 6580/4450 кгс, масса 1430 кг). На строевых В-58А и ТВ-58А установлены более мощные и надежные J79-GE5A или -5В, имеющие одинаковые тяговые характеристики (двигателями J79-5 были переоснащены и первые восемь самолетов). Двигатель J79, как и многое другое на В-58, - новаторский. Для своего времени это была одна из самых совершенных и мощных конструкций в мире. Впервые в одной силовой установке объединены такие нововведения, как ВНА и направляющие аппараты ступеней (первых шести) компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа. В силу удачной и надежной конструкции J79 нашел применение и на известных американских сверхзвуковых истребителях Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом и Локхид F-104 Старфайтер. Перспективные параметры рабочего процесса, заложенные при проектировании, и постоянная модернизация сделали его массовым, общее число построенных двигателей J79 достигло почти 17000.постоянная модернизация сделали его массовым, общее число построенных двигателей J79 достигло почти 17 000.

J79 - одновальный ТРДФ, имеющий 17-ступенчатый осевой компрессор, трехступенчатую турбину и трубчато-кольцевую камеру сгорания с 10 жаровыми трубами. Вариант J79-GE-5B имеет длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, степень повышения давления 12,2, расход воздуха 74 кг/с. Запуск двигателей осуществляется с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом (с углом раствора 50?). Масса системы регулирования составляет 8,25 кг на один двигатель. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полета) составляет 2 ч, в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 м. Топливо (JP-4) содержится в четырех баках-отсеках, занимающих большую часть объемов крыла и фюзеляжа от передней кромки крыла до киля. Передний бак располагается в передней части крыла и фюзеляже, задний - в задней части крыла и фюзеляже, резервный бак - в фюзеляже над передним баком, а балансировочный - в хвостовой части фюзеляжа. Топливо размещается также в отсеках подфюзеляжного контейнера, который помимо боевой нагрузки вмещает более четверти всего запаса топлива. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете (от самолета КС-135) с помощью заправочной штанги: приемный штуцер располагается в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика. Среди летчиков В-58 пользовался репутацией самолета, сравнительно легко управляемого при дозаправке в воздухе.

В дозвуковом крейсерском полете нормальный запас статической продольной устойчивости составляет около 3% САХ, т.е. самолет совершает полет вблизи нейтральной точки, что позволяет уменьшить балансировочное сопротивление (в ходе испытаний выполнялись полеты и на режимах неустойчивости по тангажу). При переходе к сверхзвуковому полету запас продольной статической устойчивости возрастает еще примерно на 5%. Для снижения сверхзвуковой статической устойчивости (а, следовательно, уменьшения балансировочного сопротивления и повышения дальности полета) используется система управления центровкой с помощью перекачки топлива в балансировочный бак. При этом в полете сохраняется предельная задняя центровка, как и на земле, при полной заправке топливом (запас продольной устойчивости в сверхзвуковом полете все же выше, чем на дозвуке). Система перекачки топлива обычно работает автоматически, но может управляться и вручную летчиком.

Общесамолетные системы. Сверхзвуковая скорость полета обусловила применение бустерной системы управления самолетом (например, шарнирный момент элевона при максимальной скорости отклонения 20?/с может достигать 16 500 кгм), которая выполнена по необратимой схеме, дублированной. Самолет имеет всего три поверхности управления: односекционные элевоны, занимающие заднюю кромку крыла между фюзеляжем и соплами наружных двигателей, и руль направления. Общая площадь элевонов составляет 16,52 м2 (11,5% площади крыла), размах каждого элевона 4,6 м, корневая хорда около 2,1 м, углы отклонения элевонов 10? вниз и 23? вверх. Площадь руля направления 3,72 м2. Вместо штурвала, традиционного на тяжелых самолетах, применена обычная ручка управления (из дальних бомбардировщиков она была впервые использована на английском Вулкане). В продольном канале применен линейный пружинный загрузочный механизм. Система управления полетом имеет три режима: взлетно-посадочный, ручной полетный и автоматический полетный. Автопилот обеспечивает автоматическое выдерживание заданных числа М, высоты полета и курса (в том числе по данным наземных маяков), допускает совмещенное ручное управление самолетом. Во всех трех каналах установлены демпферы, имеется система продольной балансировки самолета с автоматами балансировки и ограничения перегрузки. При взлете и посадке система продольной балансировки выключена (в результате летчик может отклонять элевоны по тангажу на полный ход) и включается летчиком после уборки шасси.

Установлен автомат перекрестной связи между отклонением элевонов (по крену) и руля направления. Неправильная регулировка автомата перекрестной связи послужила причиной известной катастрофы опытного самолета, происшедшей 7 ноября 1959 г. Во время этого полета летчик должен был оценить поведение В-58 в случае отказа одного внешнего двигателя при числе М=2 на большой высоте. При запланированном выключении летчиком крайнего правого двигателя самолет развернулся носом вправо на 4...50 и стал вправо крениться. Летчик переместил ручку влево для парирования крена, одновременно автомат перекрестной связи отклонил вправо руль направления (в отличие от большинства других самолетов у В-58 при перемещении ручки по крену скольжение развивается на полукрыло с опущенным элероном). Из-за большей, чем предполагалось, эффективности руля направления на этом режиме отклонение носа самолета вправо стало расти и по достижении утла скольжения около 13? фюзеляж разрушился в зоне кабины. Экипаж погиб. После этой катастрофы были изменены передаточные числа автомата перекрестной связи: при числе М до 1,7 на каждый 1? отклонения элерона вместо 2? стал приходиться 1? отклонения руля направления, при более высокой скорости руль направления вообще не отклонялся при управлении креном. Пневматическая система с давлением 17-21 МПа (175-210 кгс/см2) обеспечивает аварийный выпуск шасси и аварийное торможение. Система электроснабжения включает сеть переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с тремя генераторами (40 кВ А), приводимыми от двигателей, и восемь трансформаторов-выпрямителей, питающих сеть постоянного тока (250 В, 150 В и 28 В) и переменного тока низкого напряжения (28 В).

Казалось, что испытания близятся к успешному концу. Руководство ВВС даже заказало дополнительную партию из 47 машин. Но тут начались катастрофы (за период испытаний и доводок с 1956 по 1959 гг. произошло пять катастроф), значительно замедлившие поступление B-58 в строевые части. Хотя объем топлива в крыльеых кессонах и фюзеляжных баках составлял 56 780 л., дальность полета машины, составляла всего 3 800 км и 7 917 км с большим подвесным топливным баком, но без вооружения. Это было признано недостаточным, и конструкторам предложили оснастить бомбардировщик системой дозаправки топливом в воздухе. Для этой цели в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота, был установлен топливоприемник. Постепенно совершенствовались различные системы, вооружение, электронное оборудование. На самолет установили навигационно-бомбардировочную систему AN/ASQ-42, имевшую в своем составе аналоговую ЭВМ и разнообразные средства РЭП. В результате, цена одного серийного самолета достигла 20 млн. долл., хотя первоначально была заявлена цена 14 млн. Как это уже бывало ранее, командование САК не стало дожидаться окончания всей программы испытаний и с августа 1960 года B-58A стали поступать на вооружение стратегической авиации в качестве носителя ядерного оружия средней дальности. Первыми эти машины стали осваивать летчики 43-го бомбардировочного крыла. Был создан учебно-тренировочный вариант самолета - TB-58A, совершивший первый полет 10 мая 1960. Пока велась доводка B-58 (в ВВС ему дали название Hustler - энергичный), в штабе САК разрабатывали возможные варианты его боевого применения. Первоначально планировалось сформировать три крыла и использовать их на Европейском театре военных действий.

Боевой радиус этих бомбардировщиков позволял наносить удары по целям, расположенным на территории Советского Союза до Уральских гор включительно. Основной задачей экипажей B-58 должно было стать уничтожение объектов советской системы ПВО, поражение которых могло бы расчистить дорогу тяжелым бомбардировщикам B-52 и B-47. Первый год эксплуатации B-58 в строевых эскадрильях показал, что эти машины далеки от совершенства. Пилоты жаловались на сложность пилотирования и на низкую надежность ряда систем. Командование стратегической авиации, уяснив, что, скорее всего не удастся значительно улучшить характеристики B-58, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных крыльев: 43-го и 305-го. Последние три машины, имевшие серийные номера 61-2078, 61-2079 и 61-2080, были поставлены заказчику 26 октября 1962 года и на этом их производство закончилось. На программу развертывания В-58 было затрачено 2,3 млрд. долларов. B-58A практически всегда использовались с внешней подвеской под фюзеляжем, которая могла содержать топливо, вооружение или разведывательную аппаратуру. Для обороны задней полусферы в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась шестиствольная 20 мм пушка M-61 c дистанционным управлением. На самолете имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию противника. Всем оборонительным вооружением управлял специальный член экипажа - оператор.

12 января 1961г. майор Г. Дойчендорф и его экипаж установили на B-58A рекорд полета на 2 000 км (1 243 мили) по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув средней скорости 1 708,8 км/час (1 061,8 миль/час), а 14 января самолет майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1 000 км (621 миля), достигнув средней скорости 2 067,57 км/час (1 284,73 миль/час). 10 мая майор Э. Мэрфи выиграл приз, учрежденный Луи Блерио в 1930г., став первым пилотом, который летел со скоростью, большей 2 000 км/час (1 242,75 миль/час) в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж совершили полет из Карсвелла в Париж, установив по пути рекордное время перелета из Вашингтона - 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка - 3 часа 19 минут 51 секунду. 16 октября 1963 году B-58 установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуке - 5 ч, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут с пятью дозаправками в воздухе. Всего было построено 116 B-58A и TB-58A, которые эксплуатировались в боевых частях до конца 1969 года. Летчики к этим машинам любви не питали. За это время по разным причинам было потеряно 26 самолетов (22,4 % от всех выпущенных) - довольно высокий процент потерь для мирного времени. Так в 1961 году при проведении демонстрационного полета на Парижском авиационном салоне разбился B-58A. Несмотря на то, что на протяжении всего периода эксплуатации велась модернизация систем и оборудования, бомбардировщик стремительно устаревал и в конце концов был снят с вооружения. Последние две машины, имевшие серийные номера 55-662 и 61-0278, из состава 505-го бомбардировочного крыла были сданы на хранение 16 января 1970 года.

В марте 1949 г. группа авиационных исследований и развития Военно-воздушных сил США (ARDC) выдала требования на создание сверхзвукового бомбардировщика. Проектированием занялись две фирмы Конвэр и Боинг - основные разработчики и производители авиационной техники для САК США. Проблема оказалась сложной. Только в 1951 году фирмам наконец удалось закончить отработку технических проектов. 1 февраля 1952 года заказчик прислал разработчикам сборник уточненных тактико-технических требований к сверхзвуковому бомбардировщику большого радиуса действия. Из этого документа (он получил шифр SAB-51) следовало, что требовалось построить самолет, способный летать на малых и больших высотах в любых метеоусловиях со скоростью, превышающей скорость звука. Дальность полета должна была достигать 4 000 морских миль, а бомбовая нагрузка - 5 т. Кроме того, самолет должен был быть многоцелевым. На постройку его отводилось не более пяти лет. Специалисты фирм доработали свои аванпроекты (XB-58 и XB-59) и представили их на конкурс. Сравнительная оценка проводилась в исследовательском центре ВВС. В результате победила Конвэр с проектом бомбардировщика Модель 4. 10 декабря 1952 этому самолету было дано обозначение B-58, и в этом же году фирма Конвэр получила контракт на производство 18 самолетов. В марте 1953 года была готова натурная модель B-58, которую продули в аэродинамической трубе. По итогам продувок разработчикам пришлось переделать конструкцию планера.

Следует отметить, что по ходу проектирования все время приходилось вносить изменения, вызванные как меняющимися требованиями ВВС, так и быстрым развитием науки и техники. За первым вариантом последовали второй, третий и, наконец, четвертый. К этому времени фирма Конвэр слилась с Дженерал Дайнэмикс, что позволило привлечь дополнительное количество специалистов высокого класса для работ над B-58. Десять ведущих фирм США, не считая мелких компаний, создавали новую машину как комплексную систему, где каждая отдельная составная подсистема проектировалась в комплексе с другими системами. В мае 1954 года командование ВВС приняло решение считать задачу создания сверхзвукового бомбардировщика - носителя ядерного оружия "задачей первостепенной важности". Министр авиации Тальботт пообещал ежегодно выделять для финансирования этой программы 100 млн. долларов. В варианте 1953 г. под каждой плоскостью крыла, на одном пилоне, подвешивались два двигателя J57-P-15. Но такая схема установки двигателей просуществовала недолго и, прежде всего, из-за опасности перегрева нижней поверхности крыла в местах установки внутренних двигателей, что могло привести к возгоранию топлива в крыльевых баках. Очень скоро ТРД разместили на индивидуальных пилонах. На самолет установили навигационно-бомбардировочную систему AN/ASQ-42, имевшую в своем составе аналоговую ЭВМ и разнообразные средства РЭП. В результате, цена одного серийного самолета достигла 20 млн. долл., хотя первоначально была заявлена цена 14 млн.

Только к концу лета 1956 года удалось первый опытный экземпляр представить на испытания. 11 ноября он впервые был показан широкому кругу ответственных лиц и прессе. 13 ноября 1956 года первый полет на самолете XB-58 выполнил экипаж под руководством шеф-пилота фирмы Б. Эриксона, который отвечал за проведение программы летных испытаний. На следующий день состоялся второй вылет. Одновременно велась разработка ракетного вооружения для этого бомбардировщика. 31 декабря впервые экипаж выполнил полет на этой машине с подвешенной ракетой MB-1. В седьмом полете была достигнута скорость равная числу М=1,17. При этом самолет в течение девяти минут летел на высоте 10 668 м. В задании на следующий вылет была поставлена задача достичь максимальной скорости в горизонтальном полете на высоте 10 668 м. Полученный результат откровенно разочаровал представителей министерства авиации. Пилоту удалось разогнать самолет всего до скорости равной М = 1,31. Сказалась недостаточная мощность двигателей YJ79-GE-1. Однако, было очевидно, что B-58 можно довести до серийного производства и руководство ВВС, над которым довлели политические мотивы, выдало фирме заказ на постройку 77 самолетов в двух вариантах: боевом и тренировочном. Одновременно было решено привлечь к испытаниям специально подготовленных летчиков ВВС с авиабазы Эдвардс. В начале 1957 года командующий САК генерал Геррилл, учитывая важность программы, предложил для скорейшего ее завершения дополнительно задействовать эскадрилью строевых летчиков с авиабазы Карсвелл. Для ускорения работ по доводке решено было первые 30 серийных B-58A передать испытателям. С февраля 1958 года на самолет начали устанавливать новые, более мощные двигатели J79-GE-5. Это сразу же сказалось на его летных характеристиках. Максимальная скорость полета на высоте 19 000 м составила 2 124 км/ч.