Истребитель AJ37 Viggen

Авиационная промышленность Швеции, несмотря на свои относительно скромные размеры (например, в 1980г. число занятых в авиакосмическом секторе составило около 12 тыс.), на протяжении всего послевоенного времени на удивление твердо выдерживала направление на самостоятельное создание и производство боевых самолетов (хотя и с заимствованием некоторых иностранных бортовых систем). Это связано как с традиционно проводимой Швецией политикой вооруженного нейтралитета, требовавшей независимости в области обороны, так и с географическими особенностями этой страны и нестандартными концепциями использования авиации, обуславливавшими оригинальные требования к облику самолетов. Одним из таких требований были высокие взлетно-посадочные характеристики. Их необходимость связана как с доминированием в Швеции пересеченной местности с невозможностью постройки большого числа аэродромов с длинными ВПП, так и со стремлением максимально повысить выживаемость авиации на земле, обеспечив ее рассредоточенное базирование.

Требование высоких ВПХ (способность эксплуатироваться с ВПП длиной 500 м и участков автострад) сыграло решающую роль в формировании облика сверхзвукового боевого самолета Вигген, предназначавшегося для замены ранее построенных самолетов Лансен и Дракен. К 1958г., когда начались проектные исследования Виггена, основными перспективными направлениями улучшения ВПХ самолетов считались применение систем управления пограничным слоем крыла (сдув, отсос) и создание самолетов вертикального взлета и посадки. Спустя некоторое время почти весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей изменения стреловидности крыла в полете, которая обещала полностью "примирить" высоко- и малоскоростные режимы полета. Шведские конструкторы, не поддавшись соблазну скопировать чужие идеи, нашли свой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии боевой авиации. Они применили ПГО, обеспечивающее создание на больших взлетно-посадочных углах атаки дополнительную вихревую подъемную силу.

Выполненные позднее в разных странах исследования, стимулированные появлением Виггена, который стал первым серийным реактивным самолетом схемы "утка", показали высокую эффективность вихревой подъемной силы я простоту ее реализации не только с помощью близкорасположенного ПГО, но и с помощью "гибридного" крыла с корневыми наплывами. "Гибридное" крыло было применено на ряде истребителей четвертого поколения (F-16, F/A-18, МиГ-29, Су-27), близкорасположенное ПГО используется на разрабатываемых в настоящее время перспективных истребителях (JAS39, "Рафаль", EFA). Проектные исследования Виггена были завершены в 1961 гг., разработка самолета началась в 1962г., первый из шести одноместных опытных самолетов совершил первый полет 8 февраля 1967г. В 1971 -1990гг. для ВВС Швеции построено 329 самолетов в следующих вариантах:

AJ37 - всепогодный истребитель-бомбардировщик. Первый полет первого серийного самолета состоялся 23 февраля 1971г., поставки ВВС Швеции начались 21 июня 1971г., построено 110 самолетов;

Размеры. Размах крыла 10,60 м; длина самолета (со штангой ПВД) 16,40 м; высота самолета с несложенным килем 5,90 м, со сложенным килем 4,00 кв.м.; площадь крыла 46,00 кв.м.

Двигатель. Число и тип - 1 ТРДДФ Вольво Флюгмотор RM8B; статическая тяга форсированная / нефорсированная 125,0 / 72,1 кН (12 750 / 7 350 кгс).

Массы и нагрузки, кг: нормальная взлетная (с 2 Rb74 и 2 УР Rb71) 16 800; взлетная без наружных подвесок 15 000; масса снаряженного самолета 11 400; запас топлива во внутренних баках 4 200.

Летные данные. Максимальная скорость с 2 УР Rb74 и 2 УР Rb71 на высоте более 11 000 м - 2 020 - 2 195 км/ч, на высоте 300 м - 1 350 км/ч; время набора высоты 10 000 м с момента отпускания тормозов 1 мин 40 с; радиус действия с наружными подвесками по профилю большая-малая-большая высота более 1 000 км, малая-малая-малая высота более 500 км; продолжительность патрулирования 1,5-2,0 ч; практический потолок 15 000 - 18 000 м; длина разбега примерно 400 м; скорость захода на посадку примерно 220 км/ч; длина пробега примерно 500 м; потребная длина ВПП при обычной посадке 1 000 м, при посадке без выравнивания 500 м.

SF37 - самолет общей разведки. Первый полет 21 мая 1973г., поставки с апреля 1977г., построено 26;

SH37 - самолет морской разведки и ударный самолет. Первый полет 10 декабря 1973г., поставки с 19 июня 1975г., построено 26;

SK37 - двухместный учебно-боевой самолет. Первый полет первого опытного самолета 2 июля 1970г., построено 18;

JA37 - всепогодный перехватчик. Первый полет первого опытного самолета, модифицированного из AJ37 - 4 июня 1974г., первого серийного - 4 ноября 1977г., с 1977г. по июнь 1990г. поставлено 149.

Вигген предлагался по конкурсным программам в 1974-1975гг. странам НАТО (Бельгии, Дании, Норвегии и Нидерландам) для замены F-104 и в 1978г. Индии, однако в обоих случаях не был выбран, в основном из-за строгих ограничений, налагаемых нейтральной Швецией на использование производимого ею оружия, и по другим политическим причинам (например, США не дали разрешения на передачу Индии технологии двигателя RM8, хотя исходный гражданский ТРДД JT8D широко экспортировался). Фирма SAAB-Сканиа разработала также экспортный вариант 37Х, не нашедший заказчиков, и истребитель-бомбардировщик А20 (на основе JA37), вместо которого было решено создать самолет JAS39. К началу 1993г. на вооружении находилось около 270 самолетов Вигген различных модификаций. Вследствие задержек с разработкой нового истребителя JAS39 ВВС Швеции объявили в середине 1991г. о планах модернизации 115 самолетов AJ37 и SF/SH37 в новый многоцелевой вариант AJS37 (Attack/ Jakt/ Spanning - ударный самолет, истребитель, разведчик) по программе стоимостью 49 млн долл.

Вариант AJS37, который поступит на вооружение с конца 1993г., оборудуется новой автоматизированной системой оценки угрозы и планирования выполнения задания и должен быть способен нести стандартизованные контейнеры с аппаратурой РЭБ и разведывательным оборудованием, разрабатываемыми для самолета Грипен, а также должен иметь улучшенные бортовые процессоры и шину данных. Ниже дается описание наиболее массового варианта JA37 с указанием основных отличий других вариантов.

Конструкция. Вигген представляет собой одноместный самолет схемы "утка" с низкорасположенным треугольным крылом удлинением 2,4, имеющим два излома по передней кромке каждой консоли и срезанные законцовки. В месте внешнего излома передней кромки расположен уступ. Каждая консоль имеет двухсекционные элевоны. Фюзеляж типа полумонокок длиной 15,58 м. Кабина герметическая, в системе наддува и кондиционирования используется воздух, отбираемый от двигателя, имеются теплообменник и турбохолодильник. Фонарь кабины откидывается назад-вверх, лобовое стекло повышенной птицестойкости. Катапультируемое кресло фирмы SAAB-Сканиа обеспечивает покидание самолета на стоянке, имеет регулируемые сиденье и спинку, комбинированный стреляющий механизм. Установлены четыре воздушных тормоза - два по бортам и два снизу фюзеляжа. Под фюзеляжем установлен также напорный воздухозаборник системы охлаждения БРЭО. ПГО (размах 5,45 м, площадь 6,20 кв.м.) имеет закрылки и используется для увеличения подъемной силы (создания вихревой подъемной силы) при взлете и посадке. Закрылки ПГО связаны с элевонами тросовой системой, обеспечивающей автоматическое отклонение элевонов вниз при выпуске закрылков. Киль с рулем направления, может складываться на стоянке. Высота киля на SK37 и JA37 увеличена. Имеется подфюзеляжный гребень.

Общесамолетные системы. Система управления полетом бустерная необратимая, органами поперечного и продольного управления служат элевоны, путевого управления - руль направления. В контуре тангажа коэффициент усиления изменяется в зависимости от числа Маха и высоты полета, в контуре крена - от индикаторной скорости. На вариантах AJ, SF, SH и SK установлена аналоговая автоматическая система управления, на JA37 - первая за рубежом на серийном военном самолете цифровая система Ханиуэлл / SААВ-Сканиа SA07, обеспечивающая улучшение устойчивости и управляемости самолета при ручном управлении, стабилизацию углового положения самолета и высоты полета. На больших углах атаки пилотирование самолета ухудшается и летчики стараются не превышать угол атаки 15 град. Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 21 МПа (210 кгс/кв.см.) с двумя основными насосами с приводом от двигателя, имеется аварийный гидронасос с электроприводом. Электрическая система переменного тока с генератором фирмы Вестингауз мощностью 75 кВ*А (400 Гц, 210/115 В). Установлен аварийный генератор мощностью 6 кВ*А с приводом от ветрянки, автоматически выдвигаемой в воздушный поток при отказе основной системы, и никелево-кадмиевая аккумуляторная батарея (28 В).

Целевое оборудование. На AJ37 установлена моноимпульсная РЛСЭриксонР8-37/А (UAP-1011) с антенной Кассегрена, работающая в диапазоне X и имеющая режимы поиска и обнаружения целей, измерения дальности и сопровождения наземных целей. РЛС обеспечивает картографирование местности и предупреждение о наземных препятствиях. На JA37 применена импульсно-доплеровская РЛС Эриксон PS-46/A (UAP-1023), работающая в диапазоне частот I/J и обладающая высокой помехоустойчивостью. Используется средняя частота повторения импульсов. Дальность действия РЛС в режиме обзора нижней полусферы 50-км. РЛС работает в режимах поиска и захвата целей, сопровождения целей (в том числе при сканировании), подсвета целей, измерения дальности до наземных объектов. Масса РЛС 273 кг, выходная мощность 50 кВт.

Установлены также центральная цифровая ЭВМ Сингер-Кирфот SKC-2037, инерциальная навигационная система Сингер-Кирфот KT-7OL, имеющая навигационную ошибку 1,85 км/ч, автоматическая система регулирования скорости полета, авиагоризонт и радиооборудование фирмы Бофор, радиовысотомер фирмы Ханиуэлл, система SATT предупреждения о радиолокационном облучении, тактическая система TILS инструментальной посадки фирмы AIL, цифровой вычислитель воздушных параметров Гаррет Эрисерч LD-5. В кабине установлены два индикатора на ЭЛТ (тактической обстановки для навигации и радиолокационный для всепогодного перехвата) и ИЛС фирмы Смит, имеются индикаторы параметров систем и состояния вооружения. Общая масса около 50 блоков БРЭО составляет примерно 600 кг, В процессе модернизации самолета JA37 на нем установлена система межсамолетной связи, которая, как предполагают, обеспечивает обмен радиолокационной информацией между несколькими самолетами JAS39 (наподобие системы, используемой на МиГ-31) и усовершенствована РЛС для автоматизации атаки воздушных целей с применением пушки. SF37 оборудован фотокамерами для съемки с больших и малых высот, ИК сканирующим устройством, контейнером с оборудованием для разведки в темное время суток. SH37 имеет специализированное оборудование для морской разведки, включающее камеры для съемки на большом удалении и обзорную РЛС.

Вооружение. Подвесное оружие массой до 6 000 кг размещается на семи наружных узлах (четыре под крылом и три под фюзеляжем) и на истребителе-бомбардировщике AJ37 включает противокорабельные УP SAAB Rb04E, УP класса воздух-земля Rb05A или Rb75 (AGM-65 Мейврик), бомбы, контейнеры с HAP Бофор (135 мм) и пушками. SK37 может нести такое же оружие, что и AJ37. На перехватчике JA37 в несъемном контейнере (смещенном влево относительно продольной оси фюзеляжа) установлена пушка Эрликон KCA (30 мм, 150 снарядов) скорострельностью 1 350 выстр./мин, начальная скорость снаряда массой 0,36 кг составляет 1050 м/с. На внешних узлах возможна подвеска двух УP класса воздух-воздух Rb71 (Скай Флеш) с полуактивной радиолокационной ГСН и двух-четырех УР ближнего воздушного боя Rb24/Rb74 (AIM-9 Сайдуиндер) с ИК ГСН. Для действий по наземным целям на JA37 могут быть установлены четыре контейнера с 24 HAP (135 мм). SH37 имеет вооружение для борьбы с морскими целями. Вариант AJS37 при выполнении задач ПВО должен нести до шести УР класса воздух-воздух: Rb24/24J, Rb71 и Rb74. B качестве ударного и разведывательного самолета AJS37 вооружается противокорабельными ракетами Rb15F и ракетами класса воздух-земля Rb75, HAP, а также УР Rb74 для самообороны.

Самолет изготовлен в основном из алюминиевых сплавов. В конструкции крыла, закрылков ПГО, створок отсека основных опор шасси, воздушных тормозов и поверхностей управления широко используются клееные панели с сотовым заполнителем. Для изготовления деталей из листового материала применялось химическое фрезерование. В конструкции фюзеляжа используются поковки из легкого сплава и теплостойкие клеевые соединения. Титановый сплав из-за его высокой стоимости применяется ограниченно лишь в высокотемпературных зонах (например, для противопожарной перегородки в двигательном отсеке), из него изготовлены также все стандартные болты. Общая экономия массы от применения титана 45 кг. Кили более 20 самолетов JA37, построенных после 1985г., выполнены из KM для приобретения опыта использования KM в ходе подготовки к производству самолета JAS39. Конструкция JA37 усилена для выдерживания высоких нагрузок при перехвате маловысотных целей.

Шасси трехопорное с двухколесными основными и передней стойками, рассчитано на посадку без выравнивания с вертикальной скоростью 5 м/с и выполнено с применением высокопрочной стали. Основные опоры убираются в крыло и фюзеляж с укорочением стоек на 1/3, передняя управляемая стойка - вперед в фюзеляж. Выбрано тандемное расположение основных колес на каждой стойке с целью обеспечить уборку шасси в тонкое крыло без применения наплывов. Размеры основных пневматиков 660x168 мм (давление 1,48 МПа, 15,1 кгс/кв.см.), передних пневматиков 457x140 мм (1,07 МПа, 10,9 кгс/кв.см.). Колеса и тормоза фирмы Гудъир, автомат торможения фирмы Данлоп. Колея шасси 4,76 м, база 5,69 м.

Силовая установка. ТРДДФ RM8 разработан на основе американского гражданского двигателя Пратт-Уитни JT8D-22. Сохранена схема газогенератора, но конструкция модифицирована и усилена с применением высокопрочных материалов, в том числе титана, для выдерживания повышенных давлений и температур и установлена многозонная форсажная камера и реверсивное устройство. Разработка двигателя началась в августе 1964г., было изготовлено шесть опытных двигателей для стендовых и 11 для летных испытаний. Поставки серийных двигателей начались в 1968г. после стендовых и летных испытаний общим объемом около 4 000 ч. На самолетах модификаций AJ, SF, SH и SK установлен двигатель RM8A, на JA37 - усовершенствованный вариант RM8B.

Двигатель RM8B (А) двухвальный с трех (двух) ступенчатым вентилятором, трех (четырех) ступенчатым компрессором НД и семиступенчатым компрессором ВД, неохлаждаемой трехступенчатой турбиной НД и одноступенчатой охлаждаемой турбиной ВД. Степень двухконтурности 0,97 (1,07), степень повышения давления 16,5. Сопло всережимное эжекторное. Воздухозаборники боковые нерегулируемые. Реверсивное устройство трехстворчатое, включается автоматически при обжатии передней стойки шасси на посадке. При дозвуковых скоростях створки эжектора открыты для уменьшения донного сопротивления фюзеляжа. Длина двигателя 6,23 (6,14) м, диаметр 1,40 м, масса 2350 (2 100) кг. RM8A имеет форсированную/нефорсированную тягу 115,6 / 65,6 кН (11 790 / 6 690 кгс). Топливо размещается в шести баках: двух крыльевых и четырех фюзеляжных (один расходный седло-видный бак над двигателем, один за кабиной летчика и два по бокам фюзеляжа). Топливные насосы с электроприводом, штуцер системы заправки топливом под давлением расположен снизу правой консоли крыла. Возможна заправка топливом при работающем двигателе. На SK37 вместо переднего фюзеляжного бака установлено второе кресло. На центральном подфюзеляжном пилоне возможна установка подвесного бака.