Транспортный самолет Ан-22 Антей (Cock)

Все же уникальный транспортный потенциал Антея значительно перевешивал его минусы. В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, Антей являлся крупнейшим самолетом в мире. Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И. Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88 103 кг на высоту 6 600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И. Давыдовым, подняла груз в 100 447 кг на высоту 7 848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником авиации Пакилевым Г.Н. прошел 5 000-км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд. Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т. До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 Антеев, из них 22 - в варианте Ан-22А. Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.

Так как серийный выпуск Русланов по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить Антеи, отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс Антеев был продлен еще на 20 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации Антеев было решено отказаться. Находится на вооружении ВВС России, а также используется в Аэрофлоте и (с 1992 г.) болгарской гражданской авиакомпанией (закуплен один самолет). В 1993 г. в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение списать некоторые машины 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22, треть из которых простаивало на ремзаводе в Иваново. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине. Ан-22, выводимые за штат, передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав в Ан-22-100.

Ан-22 номер 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал 30 сентября 1987 г. экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА номера Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03. 29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) прилетел из Киева в в германский город Зинхейм (Sinsheim), где был установлен в экспозиции частного технического музея. Самолет, совершивший первый полет еще 27 января 1966 г., принадлежал АНТК им. О.К.Антонова.

Конструкция. Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции. Фюзеляж - круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней - остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного - на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель. Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами номер 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины. Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

В конце 1950-х годов ОКБ О.К.Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95. В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. - проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22. Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор - В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т. По диаметру фюзеляжа - шесть метров - новая антоновская машина должна была стать самым "толстым" самолетом в мире.

В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15 000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14 500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым - соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток. Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле. Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости. Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года, рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Юрия В. Курилина впервые поднял самолет Ан-22 номер 01-01 в воздух. Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.

Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный Антей поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА. К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан-22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64). В сентябре 1969 г. Антей выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный (17 000 км) в истории отечественной военно-транспортной авиации воздушный мост. Задачей перелета по маршруту Москва - Кефлавик - Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля - майор А. Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР. К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.

Ан-22Ш, транспортный самолет При разработке ракеты-носителя Энергия рассматривались различные способы транспортировки блоков, баков, агрегатов, отдельных частей ракеты и орбитального корабля. Негабаритность конструкций блока второй ступени (выше четвертой степени) и корабля заставили разработчиков обратиться к воздушным средствам транспортировки. Были изучены авиационные средства транспортировки блока Ц на базе отечественных самолетов Ту-95, Ан-22, Ан-124, Ил-76 и 3М. Самолеты Ту-95 и Ил-76 не обеспечивали необходимой грузоподъемности. Впервые в отечественной практике для транспортировки негабаритных грузов ОКБ О.К.Антонова модифицировало свой крупнейший в то время воздушный грузовик Ан-22 Антей, установив наверху его фюзеляжа узлы крепления различных грузов. В 1981 году на этой машине были выполнены уникальные перевозки вне грузовой кабины крыла ВТС нового поколения Ан-124 Руслан из Ташкента в Киев. Затем на этом самолете транспортировался центроплан самолета Ан-225 Мрiя массой около 40 т. Модифицируя Антей, конструкторам удалось разрешить большое количество сложных проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью самолета при наличии на внешней подвеске груза столь больших габаритов и с возможностью возникновения негативных аэроупругих явлений. Однако даже огромные транспортные возможности Антея оказались недостаточными для решения задач по транспортировке компонентов системы Энергия-Буран.

Руководство Минавиапрома обращается к О.К. Антонову с просьбой разработать самолет, специально предназначенный для транспортировки блоков космических систем. В ответ на просьбу авиаконструкторы предпринимают попытку модифицировать для этих целей Антей. В принципе такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно раздутой хвостовой части фюзеляжа (диаметр ее увеличивался до 8,3 м). Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего груза, второй - Ан-22Ш - по причине прочностных и компоновочных проблем. Выбор был сделан в пользу модернизации самолетов 3М в ВМ-Т и создания специального самолета Ан-225 Мрия на базе Ан-124.

Антей на службе. С 1967 г. Ан-22 находятся на вооружении 12-й Краснознаменной военно-транспортной авиационной дивизии, полки которой размещены в Мигалово (Тверь) и в Иванове. В марте 1970 г. Ан-22 дебютировали в крупных войсковых учениях "Двина", проводимых на территории Белорусского военного округа. 4 Ан-22 и 280 Ан-12 в одном вылете десантировали воздушно-десантную дивизию в полном составе. В течении 22 минут было выброшено 8 000 десантников и 152 ед. боевой техники. В этом же году была доставлена гуманитарная помощь народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Было выполнено 17 рейсов, доставлено оборудование полевого госпиталя, звено вертолетов Ми-8 и другие грузы общим весом свыше 350 т. В марте 1971 г. 2 Миг-25Р и 2 МиГ-25РБ были доставлены на Ан-22 в Египет. В 1973 г. в ходе арабо-израильской войны из СССР на Ближний Восток частями ВТА (78 самолето-рейсов на Ан-22 и 725 - на Ан-12) перевезено 1 700 чел. и 8 157 т. грузов, боевой техники и вооружений. Самолеты 12-й дивизии широко использовались в боевых действиях. Они совершали регулярные рейсы в Афганистан, доставляя военные грузы, продовольствие и людей. На афганских аэродромах, зажатых горами и обложенных душманами, караулящими в "зеленке" свои жертвы со Стингерами и Стрелами, летчики из Мигалово освоили режим взлета и посадки с градиентом, что потребовало от них ювелирного владения самолетом: после отрыва от земли Антей, с необычной для этого гиганта резвостью, начинал выполнять крутую восходящую спираль с большим креном и тангажом, буквально ввинчиваясь в небо. Таким образом набор высоты проходил в границах прилегающей к аэродрому охраняемой зоны, что затрудняло противнику применение ПЗРК и зенитных пулеметов. Не менее рискованно выполнялась и посадка.

Крыло - трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение - свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления - однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули. Шасси самолета - трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.

Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении - жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги. Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4 * 15 000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков - 127 600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.

Оборудование самолета: приборное - приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное - четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование - источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное - система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система - тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование. На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс Полет-1 с РЛС Инициатива-4-100. В 1974 г. установлена более совершенная РЛС Купол-22. Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств - трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники. Антей способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске. Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.

В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.

Ан-22А - вариант самолета Ан-22 с усиленной конструкцией и форсированными до 18 000 э.л.с. двигателями, со взлетной массой до 250 т с максимальной коммерческой нагрузкой до 80 т прорабатывался ОКБ О.К.Антонова с 1966 года. Предусматривалась установка оборонительного пушечного вооружения в хвостовой части фюзеляжа. Двигатель НК-20 (1967 г.) остался в проекте и Ан-22А с повышенной грузоподъемностью реализован не был. Доработанный в 1970-1971 годах вариант серийного самолета Ан-22 - Ан-22А проходил государственные испытания в 1972 году. На самолете была изменена компоновка топливной системы, модернизировано оборудование, заменены некоторые агрегаты и система управления. В ходе модернизации 1970 г. радиоприцел Инициатива был перемещен из-под правого обтекателя шасси в носовую часть фюзеляжа. В 1974 г. установлена более совершенная РЛС Купол-22. Самолеты с учетом проведенных усовершенствований выпускались начиная с пятой серии. Первый серийный Ан-22А (СССР-09320) совершил полет 31 июля 1973 г. До января 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 22 Ан-22А.

Ан 22-ПЛО Согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О.К.Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан 22-ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H.Д.Кузнецова. Hа взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Расчетную продолжительность полета определили в 50 ч, а дальность полета - 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 номер 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолете номер 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22, пассажирский самолет. Существовал проект пассажирского варианта Ан-22. Предполагалось удлинить фюзеляж на 15 м, организовать в нем двухпалубный салон на 724 места с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Проект остался только на бумаге, хотя осенью 1972 г. один из Антеев выполнил "пассажирский" рейс - вывозя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько обещал О.К.Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-22Р, стратегический авиационно-ракетный комплекс В 1969-1970 годах в ОКБ-473 генерального конструктора О.К.Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими организациями МАП выполнялась научно-исследовательская работа по созданию на базе тяжелого транспортного самолета Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р с морскими баллистическими ракетами. На самолете в фюзеляж предполагалось разместить три вертикально расположенных и выступающих над фюзеляжем пусковых установки с баллистическими ракетами большой дальности. Одним из вариантов авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р предусматривалась установка на самолете-носителе ракет Р-27 морского ракетного комплекса Д-5. Ракетный комплекс Д-5 для кораблей ВМФ разрабатывался с ракетой 4К10 для поражения наземных стратегических целей и с ракетой 4К18 для поражения надводных кораблей большого водоизмещения. Работы по комплексу были начаты в апреле 1962 года согласно Постановлению СМ 386-179 от 24 апреля 1962 года. На вооружение комплекс Д-5 был принят Постановлением СМ 162-164, подписанным в марте 1968 года, но только с ракетой Р-27 (4К10). Носителем комплекса Д-5 стала ПЛ пр.667А, оснащенная 16 шахтными пусковыми установками. По комплексу Ан-22Р были проведены комплексные исследования, выполнены проектные проработки.

Следует заметить, что афганский опыт в Мигалово не был забыт и после войны. Им вновь пришлось воспользоваться в 1995 г. в Чечне, где Ан-22 из Твери стал одним из первых самолетов, приземлившихся в Грозненском аэропорту после его освобождения от дудаевцев. Пришлось потрудиться Антеям 12-й втад и при ликвидации последствий землетрясения в Армении. Они стали первыми самолетами, прибывшими в республику после поразившей ее катастрофы. На борту двух Ан-22 находились станции переливания крови, при помощи которых удалось спасти жизни множеству пострадавших от стихии. Довелось мигаловским Антеям доставлять во Вьетнам закупленные ВВС этой страны истребители Су-27. К наиболее важным операциям, выполненным с помощью Ан-22, относятся также оказание помощи Анголе, подвергшихся агрессии со стороны ЮАР; доставка грузов после землетрясения в Чили; перевозка на внешней надфюзеляжной подвеске крупногабаритных элементов крыльев самолета Руслан. Фактически сразу же после поступления на вооружение Антеи начали привлекаться и для народнохозяйственных перевозок, в частности, в районах освоения новых нефтяных и газовых месторождений в Тюмени и Самотлоре. Они обеспечивали круглогодичную (а не сезонную, как ранее практиковалось в Сибири) перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на снежную ВПП длиной около 1 500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта Антеем был доставлен дизель массой 45 т для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъемности на счету Ан-22 числится немало.

Аварии. В процессе эксплуатации Ан-22 'Антей' было потеряно 8 машин:

18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А. Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.

В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал "козла", разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.

В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.

8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина - не расстопорены рули перед взлетом.

В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир.

13 марта 1987 г. парк "Антеев" уменьшился еще на одну машину - при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2.35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.