Ударный вертолет Ми-24 Hind

В состав вооружения Ми-24А входили также блоки УБ-32 с НАР С-5 и свободнопадающие авиабомбы калибра до 500 кг. Бомбометание осуществлял оператор с помощью оптического прицела ОПБ-1Р. В обязанности же летчика, кроме пилотирования, входил пуск НАР. Особое внимание при проектировании Ми-24 уделялось повышению его живучести путем резервирования основной и дублирующих гидросистем управления, противопожарной защиты, установки устройства нейтрального газа, а также бронирования кабины экипажа, наиболее важных агрегатов и устройств. Предусмотрены аварийные выпуск шасси и электропитание. Резервирование включало в себя также двойное управление машиной с рабочих мест летчика и оператора и многое другое. В процессе государственных испытаний Ми-24А при определении в полигонных условиях характеристик комплекса вооружения военные испытатели столкнулись с интенсивным износом лопаток первых ступеней компрессора двигателя. При базировании вертолета на площадке с песчаным грунтом попадание пыли и песка на вход двигателей было неизбежным под воздействием потока от несущего винта. Специалисты Московского вертолетного завода предлагали эксплуатировать вертолет с площадки с твердым покрытием. Однако военные понимали, что тепличных условий в реальной эксплуатации не будет. Отказались они и от предложения обильно поливать площадку водой. Важно было убедиться , насколько вертолет Ми-24А адаптирован к реальным условиям эксплуатации. Первый помпаж двигателей случился на висении перед уходом в испытательный полет для определения точностных характеристик НАР. Что это такое, впервые почувствовал летчик-испытатель Ю.А. Крылов, мастерство которого помогло сохранить опытный вертолет.

Кроме того, испытания выявили существенный износ передних кромок лопастей несущего винта на относительном радиусе 0.7...1. Металлическая оковка буквально на глазах превращалась в почти прозрачную оболочку и деформировалась, приобретая далекую от расчетной форму. По требованию специалистов-испытателей ВВС ОКБ предприняло срочные меры для предотвращения помпажа двигателей и износа передних кромок лопастей. Все последующие модификации вертолета, начиная с Ми-24Д, выпускались заводами с пылезащитными устройствами (ПЗУ) на входе в двигатели. При освоении первых серийных Ми-24А в строевых частях острословы наградили машину за ее специфический вид прозвищем "Крокодил". С Ми-24А начались поставки за рубеж, и первым покупателем их стал Афганистан. Через два года ему на смену должен был прийти Ми-24Д с новым полуавтоматическим комплексом управляемого противотанкового оружия, а затем и Ми-24В, полностью удовлетворяющему требованиям Министерства обороны. Для этой машины разрабатывалось новое вооружение, включая пулеметную установку и сверхзвуковые ПТУРы. Параллельно с Ми-24А в 1971 году появилась его модификация Ми-24Б с подвижной турельной дистанционной стрелковковой установкой УСПУ-24 с четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 конструкции Якушева и Борзова и прицельной станцией КПС-53АВ. В состав вооружения вошли ПТУРы "Фаланга-ПВ" с полуавтоматической радиокомандной системой наведения "Радуга-Ф". В задачу оператора входило удержание прицельной марки на цели, а система автоматически удерживала ракету на линии визирования. Оптический канал наведения ракеты представлял прибор наведения перископического типа с бинокуляром в кабине оператора и "головкой" в подфюзеляжной гондоле (по правому борту). Но Ми-24Б так и остался опытным, а пулеметная установка и оптико-прицельная система перекочевали на Ми-24В и Ми-24Д.

Конструкция. Фюзеляж вертолета полумонококовой конструкции состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок, разделенных одним технологическим и двумя конструктивными разъемами. Центральная часть фюзеляжа и балки отклонены на 20-30' вправо (при виде по полету). Кабины экипажа и грузовая герметизированы. Носовая часть фюзеляжа, от шпангоута 1 до шпангоута 6Н, конструктивно состоит из силового пола, потолочной, левой и прав ой боковых панелей, а также фонарей кабин. Длина носовой части фюзеляжа 3 860 мм. Пол состоит из двух продольных балок, низинок шпангоутов, профилей, диафрагм и настила. На шпангоуте 1Н установлен лафет пулемета. Между шпангоутами 1Н и ЗН расположена кабина штурмана-оператора, за ней между шпангоутами 3Н и 5Н - кабина летчика. Снизу между шпангоутами 4Н и 1 средней части фюзеляжа - ниша передней стойки шасси, которая крепится к шпангоуту 5Н. По правому борту между шпангоутами 1Н и 4Н расположен патронный ящик пулемета. По левому борту между шпангоутами 3Н и 4Н монтируется аппаратура наведения управляемых ракет и блоки системы кондиционирования воздуха в кабинах К боковым панелям между шпангоутами 1Н и 5Н крепятся бронеплиты, включенные в силовую схему фюзеляжа. Фонари кабин состоят из литых рам с боковыми панелями двойной кривизны из оргстекла и плоскими лобовыми пулестойкими стеклоблоками. Лобовые стекла фонарей снабжены стеклоочистителями. Бронированная дверь кабины летчика, расположенная на правом борту фюзеляжа, открывается по потоку и облицована изнутри пенопластом с обивкой из кожезаменителя. Регулируемое по высоте сиденье пилота снабжено бронезаголовником и бронеспинкой. Откидная створка фонаря кабины штурмана-оператора расположена на левом борту фюзеляжа и открывается вправо вверх В кабине штурмана-оператора имеются органы управления вертолетом. Небронированное сиденье штурмана-оператора регулируется по высоте и в продольном направлении. Пилот и штурман-оператор в полете сидят на парашютах, уложенных в чашках сидений

На следующий день сигналы аварийного радиомаяка запеленговал экипаж самолета поисково-спасательной службы АН-12. К месту аварии направилась поисково-спасательная группа на Ми-8, которая и спасла летчика. За время проведения операции с 9 августа 1999 г. по 19 июня 2000 г. армейские вертолетчики израсходовали 1 708 ПТУР, 85 269 НАР типа С-8, 89 850 30-мм снарядов и 12,7-мм патронов. Боевые потери составили 22 машины, из которых на долю Ми-24 приходится 9. Несмотря на сложные метеоусловия на Северном Кавказе с сентября 1999 г по апрель 2000 г , ежедневно экипажи вертолетов находились в воздухе от 4 до 6 ч. При среднем количестве 180 вылетов на один вертолет Ми-24, некоторые экипажи совершили за этот период до 310 вылетов с налетом 170 ч. Огневое противодействие экипажам армейской авиации, при проведении боевых вылетов, оказывалось в основном стрелковым оружием калибра 5,45 и 7, 62 мм: в результате которого вертолеты получали от 1 до 56 пробоин. Наиболее часто при обстрелах земли повреждалась как и в Афганистане центральная часть фюзеляжа - до 38%, несущий и рулевой виты до 24%, хвостовая и концевая балки до 15 %.

Анализ боевых повреждений не выявил существенных различий в распределении боевых повреждений между Ми-24 и Ми-8. Наиболее опасными повреждениями Ми-24 были повреждение трубопроводов топливной и гидравлической систем (7 случаев) и тросов управления рулевым винтом (7 случаев). Недостаточная живучесть топливной системы Ми-24 привела к тому, что попадание одной 7,62-мм пули в трубопроводы основной и вспомогательной гидросистем в районе грузовой кабины привело к потере вертолета. Зафиксировано 10 случаев боевых повреждений топливных баков Ми-24, протектирование которых ни в одном случае не предотвратило течь топлива даже при попадании 5,45-мм пули. Одно боевое повреждение приходилось в среднем на 186 боевых вылетов Ми-24, а наработка его на отказ или боевое повреждение в полете составила 45 ч. Интенсивное применение оружия боевыми вертолетами привело к возрастанию количества отказов авиационного и радиоэлектронного оборудования на 10-12%. При боевом применении оружия зафиксировано 9 аномальных пусков ПТУР (в т ч 5 отказов стартового двигателя и 4 случая самоликвидации) и 8 отказов стрелково-пушечного вооружения при нерасчетных случаях его использовании экипажами в экстремальных ситуациях.

В отличие от российских экипажей Ми-24 авиаторам армейской авиации Украины и Белоруссии не пришлось гасить горячие точки на своей территории. Весной 1996 г. в течение нескольких месяцев украинские вертолетчики 8-й ВЭ в составе международных миротворческих сил ООН участвовали в разрешении югославского конфликта. В составе российского контингента KFOR в Югославии в июле 1999-го на авиабазе Слатина находилась вертолетная группа из 11 вертолетов, включавшая 4 Ми-24П. Российская вертолетная группа, сформированная в ЦБП и ПЛС армейской авиации в Торжке, входит с весны 2000-го в состав миротворческих сил ООН в Сьерра-Леоне. Группа общей численностью 108 человек под командованием полковника Николая Сафронова базируется в аэропорту Фритауна. Пять вертолетов Ми-24П этой группы патрулируют дорогу Фритаун-Кенема, обеспечивая перевозку гуманитарных грузов

Эксплуатация Ми-24 за рубежом. В 1970-1989 годах заводы в Арсеньеве и Ростове-на-Дону построили в общей сложности свыше 2 570 вертолетов, из которых около 600 экспортировано в более 30 стран (в основном в вариантах Ми-25 и Ми-35). Вертолеты, поставленные Советским Союзом своим братьям по оружию - участникам. Варшавского договора в боевых действиях участия не принимали. В конце 1978 года в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу и Чехословакию поступили первые Ми-24Д. Одними из первых в армиях-участницах Варшавского договора освоили боевые вертолеты авиаторы Польши. 11 января 1979 года с советским инструктором, капитаном Е.Горюновым, выполнили полеты старший хорунжий Й.Пьонка, хорунжий М. Пжешняк и майор С. Странц. Первое публичное представление Ми-24Д состоялось в Деблинской офицерской летной школе в первую годовщину полета поляка в космос 27 июня 1979 года 14 мая 1986 года подполковник С. Странц и подпоручик М. Моцек взлетели на первом польском Ми-24В. Объединенной Германии досталось в наследство от Национальной народной армии ГДР немало советской военной техники, в том числе и 38 вертолетов Ми-24Д. По мнению немецких специалистов, тщательно изучивших Ми-24, он не устраивал бундесвер из-за значительных эксплуатационных расходов и недостаточной адаптации к боевым действиям в ночное время. Доработка его до уровня современных требований НАТО и сертификация летной годности требовали значительных денежных средств и дополнительного привлечения 900 специалистов. В условиях сокращения военного бюджета ФРГ это посчитали нецелесообразным

Вооружение. Вооружение вертолета состоит из встроенного стрелково-пушечного и подвесного вооружения. К первому относится дистанционная подвижная стрелковая установка УС-ПУ-24 с четырехствольным высокотемпным крупнокалиберным пулеметом ЯкБ-12,7 с боекомплектом 1 470 патронов. УСПУ-24 позволяет обстреливать цели под углом +600 от продольной оси в горизонтальной плоскости, до 200 вверх и до 400 вниз. Пулеметом управляет штурман-оператор с помощью прицельной станции КПС-53АВ с коллиматорным прицелом КС-53. Дублированные спусковые гашетки пулемета расположены на рукоятках перемещения прицела. В состав подвесного вооружения вертолета входят управляемые и неуправляемые авиационные средства поражения. К неуправляемым средствам поражения относятся НАРы, свободнопадающие бомбы, зажигательные баки, контейнеры КМГУ-2, стрелково-пушечные. Состав вооружения вертолета представлен в табл. 2, основные характеристики в табл.3-6. Стрельбу НАРами и из стрелково-пушечных контейнеров ведет летчик с помощью автоматического стрелкового прицела АСП-17В, который используется также для стрельбы из пулемета ЯкБ-12,7, зафиксированного параллельно продольной оси фюзеляжа. Аппаратура управления стрельбой ПУС 36-71 реализует следующие режимы залповой стрельбы НАР: по 4, 8 и 16 из каждого блока.

В боекомплект вертолета входят авиабомбы калибром от 50 до 500 кг. На внутренних узлах допускается подвеска двух ФАБ-500, ЗАБ-500 или КМГУ-2. На эти же узлы производится подвеска пушечных контейнеров УПК-23-250. Два пулеметных ГУВа подвешиваются только на внутренние пилоны, четыре гранотометных - на все четыре, возможна комбинация пушечных и гранотометных контейнеров с другими АСП. К управляемому вооружению вертолета относятся ПТУРы 9М114 противотанкового ракетного комплекса "Штурм-В". Восемь ПТУР 9М114 размещаются на пусковых устройствах ПУ149, размещаемых на законцов-ках крыла и внешних пилонах. Прицеливание ПТУРа осуществляется оптическим прицельным устройством, расположенным у штурмана-оператора, а ее наведение осуществляется радиокомандной аппаратурой в полуавтоматическом режиме.

Применение Ми-24 Советской армией. Первые серийные Ми-24А поступили в конце 1970 года воронежский филиал 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС (4-й ЦБП и ПАС ВВС). В 1971 году к освоению новой машины приступил один из старейших в отечественных ВВС 319-й Краснознаменный отдельный вертолетный полк (ОВП) имени Ленина, дислоцированный недалеко от Уссурийска. В 1961-м экипажи полка действовали во Вьетнаме, а в 1962-1964 гг. - на Кубе. 22 февраля 1968 г. "за большие заслуги, проявленные в боях по защите Советской Родины, успехи в боевой подготовке и в связи с 50-летием Советской Армии и ВМФ" Указом Президиума Верховного Совета СССР Отдельный вертолетный полк имени Ленина был награжден орденом Боевого Красного Знамени. До Ми-24 вертолетчики 319-го полка эксплуатировали Ми-4 и Ми-6. Близкое расположение Арсеньевского машиностроительного завода "Прогресс" позволяло быстро решать возникающие проблемы эксплуатации, легко переучивать летный и технический состав. В дальнейшем по мере поступления Ми-24 в строевые части других военных округов, дальневосточные вертолетчики делились накопленным опытом со своими коллегами: уже в составе других воинских частей воспитанники 319-го ОВП подполковники Н.И.Ковалев и Е.И.Зельняков "за образцовое выполнение воинского долга в Афганистане и проявленное при этом мужество" были удостоены званий Героев Советского Союза.

За ним Ми-24А вооружили 111-й ОВП в Бродах в Прикарпатском военном округе и несколько вертолетных полков в других округах. В 1980 году из ВВС Советской Армии выделилась армейская авиация, основу которой составили полтора десятка ОВП. Обычно вертолетный полк состоял из трех эскадрилий: двух на Ми-24 и одной на Ми-8, насчитывавших по 20 машин в каждой. Кроме того, Ми-24 включались в состав ОВП боевого управления (ОВПБУ), а с формированием структур армейской авиации и в состав отдельных вертолетных эскадрилий боевого управления (ОВЭБУ), укомплектованных Ми-бВКП, Ми-22, Ми-8ТБ, Ми-8ППА, Ми-24Р и Ми-24К, при общевойсковых дивизиях. С 1973 года боевые вертолеты ВВС ГСВГ стали будить по утрам граждан форпоста социализма в Европе: 172-й ОВП, 439-й ОВП в Пархиме и 178-й ОВП Стендале. К моменту разрушения "берлинской стены" усовершенствованными "будильниками" и их модификациями обзавелись: 1-я гвардейская танковая армия - 225-м ОВП в Алыптедте, 485-м ОВП в Мерзебурге и 6-ой ОВЭБУ в Хеллерау; 2-я гвардейская танковая армия -172-м ОВП в Пархиме и 41-ой ОВЭБУ в Вернеучене; 3-я гвардейская ударная армия - 337-м ОВП в Магдебурге, 439-м ОВП в Пархиме, 178-м, 440-м ОВП в Стендале, 9-ой ОВЭБУ в Нейрю-пине и 113-ой ОВЭБУ в Сперенберге; 8-я гвардейская армия - 336-м ОВП в Ногре, 486-м ОВП в Ютеборге, 296-ой ОВЭБУ в Магдебурге и 298-ой ОВЭБУ в Эрфуте; 20-я гвардейская армия - 487-м ОВП в Вернеучене.

История создания. История создания отечественного вооруженного вертолета, способного своими огневыми средствами поддерживать наземные войска, относится к 1950-м годам. Первой попыткой в этом направлении стало оснащение ПТУРами 9М14М "Малютка" первенца МВЗ имени М.Л. Миля вертолета Ми-1. За ним последовал транспортно-боевой Ми-4АВ. Последний был ни чем иным как попыткой дальнейшего использования снимаемых с вооружения транспортных вертолетов Ми-4А. Почти 150 Ми-4АВ, укомплекюванных крупнокалиберным пулеметом, четырьмя ПТУРами "Фаланга" и НАРами С-5, оказались невостребованными сухопутными войсками из-за отсутствия собственной авиации и эксплуатировались сначала в Военно-транспортной авиации, а затем - во фронтовой, осуществлявшей поддержку сухопутных сил. В тоже время за рубежом идея создания вооруженной винтокрылой машины (воздушной кавалерии) не только нашла свою поддержку, но и была реализована в вертолете UH-1H "Ирокез", который широко применялся в боевых действиях во Вьетнаме. На основе приобретенного опыта американские военные пришли к пониманию того, что специально создаваемый ударный вертолет должен быть только платформой для различного вооружения, а функции по переброске десантников должны быть возложены на вооруженный десантно-транспортный вертолет.

В противоположность американскому подходу при поддержке министра обороны маршала А.А. Гречко в нашей стране возобладала идея транспортно-боевого вертолета. В 1966 году на опытном заводе ОКБ М.Л. Миля в инициативном порядке построили макет подобной машины. Он еще сильно отличался от будущего Ми-24, поскольку заказчик - как Сухопутные войска, так и ВВС - еще не пришел к единым тактико-техническим требованиям, которые утвердили лишь 1968 г. В этом же году Министерство обороны объявило конкурс, в котором приняли участие Московский и Ухтомский вертолетные заводы. Последний предложил боевой вертолет на базе корабельного Ка-25 и это обстоятельство, видимо, и послужило причиной выбора более перспективного Ми-24. Немаловажным для заказчика было и то, что на Ми-24 предполагалось использовать двигатели ТВЗ-117, установленные для Ми-14, конструктивно-технологические решения, отработанные на лопастях несущего винта, автомате перекоса, трансмиссии, главном редукторе и рулевом винте вертолета Ми-8. Из двух вариантов вертолета штурмовика, однодвигательного с взлетной массой 7 500 кг и двухдвигательного заказчик выбрал последний с расчетной взлетной массой 10 500 кг. Полномасштабная разработка двухдвигательного В-24 с силовой установкой, использованной на амфибии Ми-14, началась в соответствии с майским 1968 года постановлением Совмина. Ее разработку возглавил заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, а первым ведущим конструктором стал В.М. Олыпевиц. Требования к Ми-24 оказались столь высокими, что реализовать их в полном объеме и в заданные сроки отечественная промышленность была не в состоянии. Самым подходящим двигателем для вертолета был турбовальный ТВЗ-117 взлетной мощностью 2 200 э.л.с. и сухой массой 285 кг. На этом режиме удельный расход топлива не превышал 0,23 кг/л.с.ч при температуре газа перед турбиной 1 248 град. К.

Существует определенная последовательность разработки летательных аппаратов от этапа технических предложений до серийного производства. Однако руководство Московского вертолетного завода, желая ускорить процесс создания новой машины, игнорировало устоявшиеся правила и запустило в производство опытный образец В-24 без одобрения макета аппарата государственной комиссией. Это обстоятельство чуть не погубило машину. Вместо макета вертолета Государственной макетной комиссии предъявили настоящую машину, которую впервые поднял в воздух 19 сентября 1969 года летчик-испытатель Г.В. Алферов. Важное место в создании любого вертолета занимает отработка лопастей несущего винта. Профиль лопасти для Ми-24 подбирали в ЦАГИ, но к моменту постройки прототипа эту работу не завершили. Тогда по предложению одного из ведущих конструкторов ОКБ новую лопасть изготовили на Казанском вертолетном заводе присоединением к носовой части лопасти с лонжероном от Ми-8 хвостовой части с сотовым заполнителем от Ми-4, так как лопасти имели одинаковый профиль NACA-230. Лопасть несущего винта Ми-24 по сравнению с лопастью Ми-8 получилась на 2 м короче и на 20 мм шире. Такое решение посчитали удачным и позже под него подвели научное обоснование.

Советские советники обслуживали технику и готовили местные летные кадры для правительственной армии Эфиопии В 1988 году из СССР в Эфиопию поступили вертолеты Ми-35 которые успешно освоили выпускники местной летной школы. В этом конфликте боевые вертолеты использовались успешно не только против наземных но и надводных целей. После того как они уничтожили в Красном море около десятка скоростных судов сепаратистов, дерзко нападавших на стоящие под разгрузкой транспорты, противник отказался от подобных налетов. В феврале 1989 года две группы правительственных Ми-35 поочередно атаковали с тыла двигавшуюся по дороге в горном ущелье колонну бронетехники и подожгли огнем из УПК-23-250 несколько машин. В ходе конфликта сепаратисты сбили несколько Ми-24А. До начала 1990-го правительственные войска лишились одного Ми-35, приземлившегося с невыпущенным шасси После прекращения поставки запчастей из СССР большая часть вертолетного парка постоянно прописалась на земле. Несколько машин угнали сепаратисты и использовали их в боях до 1991 года, когда Эфиопия распалась на два государства.

В восьмидесятые годы Ми-24 был наиболее востребованной машиной в региональных конфликтах. Ирано-иракская война 1980-1988 годов стала еще одной главой в истории боевого применения этой машины. В ходе этого затяжного и кровопролитного конфликта Ми-24 пришлось решать самые различные задачи уничтожать бронетехнику полевые укрепления и живую силу противника на поле боя сопровождать транспортно десантные вертолеты оказывать авиационную поддержку наступлению сухопутных войск и десантов заниматься минированием с воздуха, разведкой, корректировкой огня артиллерии применением химического оружия и ведением воздушного боя. Воздушные бои между вертолетами вызывали большой интерес у специалистов. Наиболее опасным противником Ми-24 в той войне являлись 203 американских боевых вертолета АН-1J "Си Кобра" заказанных Ираном в США. Различные концепции заложенные при создании этих машин нашли отражение в их облике и летно-технических характеристиках. Более крупный универсальный Ми 24 имел на 25% большую боковую и 50% плановую проекции, чем специализированный бое вой АН-1J. "Двадцатьчетверка" превосходила "Си Кобру" по максимальной скорости и скороподъемности но уступала ей в горизонтальной маневренности особенно на малых скоростях. Из-за объемной грузовой кабины обзор с места летчика назад и вниз у Ми-24 хуже чем у "Кобры". По заключению экспертов, изучавших эту проблему большие шансы на победу в воздушном бою имеет более маневренныи вертолет.

Исход воздушного боя зависел, в основном от конкретной ситуации и уровня подготовки экипажей. Пилоты "Си Кобры" первыми заметив противника атаковали его ПТУРами с дальней дистанции. Если пуск не завершался поражением противника экипажу "Си Кобры" приходилось демонстрировать иракскому оператору маневренность своей машины, не давая ему возможности вести прицельный огонь При этом иранцы старались закончить затянувшуюся встречу в присутствии средств своей ПВО. Первый в мире бой между вертолетами произошел в ноябре 1980 года у города Дезфуль. Две "Си Кобры" незамеченные парой Ми-24, атаковали их ПТУРами из задней полусферы. Один иракский вертолет был сбит второй получив повреждения совершил вынужденную посадку Еще два Ми-24 иранские AH-1J сбили ПТУРа-ми 24 апреля 1981-го у населенного пункта Панджевин. Фортуна улыбнулась иракским вертолетчикам впервые 14 сентября 1983-го у города Басра, где Ми-24 удачно атаковал и сбил "Си Кобру". Через несколько месяцев, в феврале 1984 года, группа Ми-24 в воздушном бою уничтожила три "Си Кобры". Через два года в феврале 1986 года в воздушных боях между Ми-24 и АН-1J было потеряно по два Ми-24 и пять "Си Кобр". Последний бой между AH-1J и Ми-24 произошел в мае 1986 года когда иракские вертолетчики в результате удачной атаки сбили одну из двух иранских "Си Кобр". В итоге за восемь лет вооруженного конфликта в 56 воздушных боях между вертолетами в том числе десять - между Ми 24 и "Си Кобрами" - было сбито десять "Си Кобр" и шесть Ми-24. Всего в ходе войны иракские Ми-8 Ми-24 и "Газели" сбили 53 вертолета противника.

Шасси вертолета - трехопорное, убираемое по потоку с пирамидальной предохранительной опорой под концевой балкой. Передняя управляемая опора двухколесная с нетормозными колесами К329А (размер шины 400 * 200 мм, давление в камере 4,5 + 0, 5 кгс/см2). На основных опорах установлены тормозные колеса КТ135 (размер шины 720 * 320 мм, давление в камере 5,5 + 0, 5 кгс/см2). Уборка и выпуск шасси осуществляется вспомогательной гидросистемой вертолета. Управление вертолетом в продольном, поперечном и вертикальном направлениях осуществляется при помощи автомата перекоса. Путевое управление осуществляется рулевым винтом. Ползун автомата перекоса связан управлением со стабилизатором: перемещение ползуна автомата перекоса приводит к согласованному отклонению стабилизатора, создающего соответствующий режиму полета продольный управляющий момент.

Оборудование. В кабинах пилота и штурмана - оператора установлены ручка управления, педали и рычаг "шаг-газ". Для облегчения пилотирования вертолета он оснащен автопилотом ВУАП-1, входящим в состав системы автоматического управления САУ-В24-1. В каналах системы управления по трем осям и шагом несущего винта по необратимой схеме включены четыре исполнительных гидроагрегата управления КАУ-110. В канал путевого управления включен ограничитель угла установки лопастей рулевого винта СППУ-52. Предохранение хвостового трансмиссионного вала от перегрузки при резкой "даче ноги" летчиком, в системе путевого управления установлен гидродемпфер СДВ-5000-ОА. Проводка системы управления вертолетом в основном жесткая. Тросовая проводка использована для управления стабилизатором, остановом двигателя, тормозом несущего винта и частично рулевым винтом на участке от главного до хвостового редуктора. На вертолете имеются три гидросистемы: основная, вспомогательная и аварийная, работающие от индивидуальных насосов НП-92А-4. В качестве рабочего тела в гидросистемах вертолета использована жидкость АМГ-10. Основная система обеспечивает управление вертолетом. Вспомогательная гидросистема производит уборку и выпуск шасси, обеспечение работы СППУ-52 и гидродемпфера СДВ-5000-ОА. От аварийной системы запитываются исполнительные гидроагрегаты системы управления вертолетом, СППУ-52, аварийный выпуск шасси и закрытие створок прицельной системы.

Пневмосистема вертолета - баллонного типа. В качестве баллонов использованы внутренние полости основных стоек шасси и резервный баллон, расположенный в отсеке силовой установки слева от главного редуктора. Пневмосистема обеспечивает торможение основных колес шасси, привод опрыскивателей лобовых стекол фонарей, а в аварийной ситуации может быть использована для наддува пневматиков шасси. Электросистема обеспечивет работу бортового радиоэлектронного, электро- и осветительного оборудования. В состав электросистемы входят источники постоянного тока напряжением 27 В, источники переменного одно- и трехфазного тока напряжением 36, 115 и 208 В с частотами 50 и 400 Гц соответственно. Источниками постоянного тока служат: две аккумуляторных батареи 12САМ-28 и стартер генератор СТГ 3 установленный на ВСУ АИ-9В и подающий напряжение в борто вую электросеть через два выпрямителя ВУ-6А. Источниками переменного тока в элект росистеме служат два синхронных генератора ГТ40П6, установленных на коробках приводов маршевых двигателей. Для преобразования параметров переменного тока служат блоки регулирования напряжения БРН-208М7А и трансформаторы трехфазного тока напряжением 36 В БТТ 40П и ТСЗЗОСО 4Б. Радиосвязное оборудование вертолета обеспечивает связь экипажа вертолета с зем леи между экипажами и между членами экипажа. Состоит из УКВ-радиостанций Р 860 1 Р 863 атакжеР-828 "Эвкалипт-М24" (для связи с наземными войсками) и KB радиостанции "Карат-М24". Связь между членами эки пажа поддерживается с помощью переговорного устройства СП 8У. В составе НАЗа чле нов экипажа имеются аварийные радиостанции Р 855УМ.

В небе Индокитая Ми-25 появились в конце 1970-х. Во Вьетнам 30 Ми-25 были поставлены двумя партиями в 1979 и 1982 годах. К ним в 1984-1986 годах добавились три кампучийских Ми-25. Эти боевые вертолеты использовались для нанесения ударов по лагерям отрядов "красных кхмеров", обнаруженных и обозначенных в джунглях вьетнамскими самолетами-разведчиками. Поставленные сандинистскому правительству Никарагуа в 1983-1984 годах Ми-25 использовались против отрядов вооруженной оппозиции. Характеристики Ми-25 позволяли им перехватывать любые типы летательных аппаратов, используемых вооруженной оппозицией В ходе боевых действий до 1990 года было потеряно три Ми-25, два из которых уничтожены ПЗРК. Еще один Ми-24 в декабре 1988 года никарагуанский пилот угнал в Гондурас. После окончания гражданской войны новое правительство. Никарагуа продало оставшиеся три вертолета Перу. Ми-25 хорошо себя зарекомендовали и в перуанских ВВС, закупивших первые двенадцать Ми-25 в Советском Союзе в начале 1980-х годов. Перуанские летчики из "Grupo Area 3" использовали боевые вертолеты против местных партизан, а также в борьбе с наркомафией. Всего ВВС Перу располагали к 1992 году 23 Ми-25. В 1998 году перуанскими ВВС была закуплена у Украины дополнительная партия из 14 вертолетов Ми-24Д.

Одиннадцать Ми-24 состояли на вооружении ВВС Кубы. Один Ми-24Д в 1995 году Киргизия передала Судану. Двумя партиями по четыре Ми-24В - в 1996 и в 1998 году Украина передала вертолеты в лизинг Шри-Ланке, еще три Ми-35 ланкийцы приобрели у компании "Роствертол" летом 1998 г. Четыре подержанных Ми-35П приобрели мексиканские ВМС для борьбы с наркомафией. Кроме вышеназванных стран Ми-24 применялись вооруженными силами Алжира (36 Ми-24А), Южного Йемена (15 Ми-24), Мозамбика (четыре Ми-24), Судана, Сьера-Леоне, Уганды и Хорватии (пять Ми-24Д).

Более эффективным оружием вертолетов в местных условиях оказались НАРы С-8 в 20-зарядных блоках Б-8В20, впервые примененные в апреле 1983 года недалеко от Кандагара и получившие самую высокую оценку. ОФБЧ этой ракеты массой 3,6 кг обеспечивала необходимое фугасное действие, а трехграммовые осколки ее "рубашки" поражали вне укрытий живую силу в радиусе 10-12 м. Во время афганской войны в инициативном порядке экипажи "двадцатьчетверок" ограничено применяли крупнокалиберные НАРы С-24 с 123-кг ОФБЧ. В общей сложности, армейские вертолетчики произвели 50 пусков С-24, требовавших высокой профессиональной подготовки экипажа из-за чрезмерного выделения двигателем ракеты выхлопных газов при пуске, попадание которых в двигатель вертолета вызывало помпаж. Прошло суровые испытания в афганской войне и стрелково-пушечное вооружение вертолета. Первые вертолеты, участвовавшие в боевых действиях, были вооружены крупнокалиберными пулеметами А-12,7 и ЯкБ-12,7. Последний имел превосходство по массе секундного залпа, но не отличался высокой надежностью в климатических условиях Афганистана. Запыленность и высокие температуры окружающего воздуха приводили к тому, что не любивший длинных очередей пулемет замолкал, расстреляв треть из своих 1470 патронов.

Для повышения огневой мощи вертолетов одним из ведущих разработчиков отечественного авиационного вооружения - машиностроительным заводом "Вымпел" были разработаны универсальные вертолетные гондолы (ГУВ), оптимизированные для уничтожения живой силы и легкобронированной боевой техники противника на европейском театре военных действий. Разработкой ГУВ руководил Г.А. Соколовский. 452-кг пулеметные ГУВы экипажи Ми-24 не любили из-за неподъемности. Боекомплект из 4 350 патронов пулеметного ГУВа в Афганистане не на что было расходовать - не хватало достойных целей. Более легкий 274-кг ГУВ с гранотометом АГ-17А использовался более охотно. ГУВы в пулеметном и гранотометном исполнении были хороши при обстреле душманских караванов во время разведывательно-ударных действий, но крупные караваны встречались крайне редко, а для мелких боезапас ГУВ был чрезмерным. С появлением Ми-24П с пушкой ГШ2-ЗОК, превосходившей впятеро по массе секундного залпа и в два раза по прицельной дальности гранатомет, интерес ГУВам у экипажей Ми-24 сошел на нет. Отдельные Ми-24П комплектовались лазерным дальномером, повышавшим точность стрельбы. Эффективным авиационным средством поражения, широко применявшимся в Афганистане стал разработанный тульским КБП подвесной контейнер УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л. УПК-23-250 был на 56 кг легче гранатометного ГУВа. 23-мм снаряды пушки, обладая большим запасом кинетической энергии, с безопасных дистанций "доставали" душманов, укрывшихся за дувалами, и пулеметчиков ДШК и ЗГУ-1 - не проходящую головную боль вертолетчиков.

Из общего числа вертолетов, потерянных в Афганистане, львиная доля приходится на Ми-8 стрелкового оружия, в основном приходились на фюзеляж (12,8%), лопасти несущего винта (11,9%), концевую и хвостовые балки (12,2%). С появлением у мятежников зарубежных инструкторов огонь стал более прицельным, а боевые повреждения - значительными. Хорошо освоив тактику ПВО в горах, душманы умело организовывали оборону своих лагерей. Они грамотно определяли наиболее вероятное направление нанесения авиаудара, сосредотачивая на нем хорошо замаскированные огневые точки. Поэтому при нанесении ударов по базам душманов выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая - барражировала выше, контролируя обстановку. Даже в 1985 году, когда душманы освоили и массировано применяли ПЗРК, на ДШК и ЗГУ-1 приходилось 42% и 25% соответственно от всех потерянных Ми-24. Первыми сведениями о наличии ПЗРК у непримиримой оппозиции командование ОКСВ располагало весной 1980 г. Поэтому уже в январе 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о разработке вертолетного пеленгатора "Мак В" для определения координат и момента пуска ракет. Первые захваченные у мятежников в 1982 году ПЗРК имели, как правило, вышедшие из строя источники электропитания.

Центральная часть фюзеляжа длиной 6 066 мм, шириной 1 700 мм и высотой 2 530 мм. В центральной части фюзеляжа между шпангоутами 1 и 8 находится грузовая кабина. Грузовая кабина имеет следующие размеры длина 2 825 мм, ширина 1 460 мм и высота 1 200 мм. В грузовой кабине по левому и правому борту между шпангоутами 1 и 2 в облицованных стойках размещаются блоки бортового электро- и радиооборудования, а также аккумуляторы. На правом и левом бортах грузовой кабины между шпангоутами 2 и 5 расположены двухстворчатые (с верхней и нижней створками) двери грузовой кабины. Проем в свету дверей грузовой кабины 1 180 мм по ширине и 1 045 мм по высоте. Для удобства пользования верхние и нижние, снабженные подножками, створки дверей имеют фиксаторы отрытого положения В верхних створках имеется по два иллюминатора. Еще по два иллюминатора в грузовой кабине находятся между шпангоутами 5 и 8 Три первых иллюминатора на обоих бортах открываются внутрь и снабжены кронштейнам для крепления табельного стрелкового оружия десанта. По обе стороны от диаметральной плоскости вертолета установлены откидные сиденья десанта. В санитарном варианте в грузовой кабине вдоль правого борта размещаются носилки для перевозки двух лежачих больных (раненых), а вдоль левого борта - места для двух сидячих больных (раненных) и одного сопровождающего медработника. Потолок грузовой кабины облицован пенопластовыми панелями, оклеенными кожезаменителем. Над грузовой кабиной находится отсек силовой установки, в котором размещены два маршевых двигателя ТВЗ-117В, главный редуктор, вспомогательная силовая установка и гидропанель. Над маршевыми двигателями, перед главным редуктором, расположена вентиляторная установка. Под полом и в задней части грузовой кабины находятся топливные баки. В районе шпангоутов 8-11 центральной части фюзеляжа вверху установлено крыло, а внизу расположены ниши основных стоек шасси.

Хвостовая балка овального сечения образована одиннадцатью шпангоутами и стрингерами с дюралевой обшивкой. Внутри верхней части балки на кронштейнах закреплен хвостовой трансмиссионный вал. В ее нижней части между шпангоутами 2 и 4 расположен блок ДИСС-15Д с антеннами, а на левом борту между шпангоутами 4 и 5 - две сигнальные ракетницы ЭСКР-46. На верхней поверхности хвостовой балки между шпангоутами 7 и 8 за УКВ-антенной расположен проблесковый маяк. Концевая балка состоит из однолонжеронного управляемого стабилизатора (площадь 2,22 м2, диапазон углов отклонения от + 7?40' до минус 12?30') и вертикального оперения (стреловидность 42?30' по линии хорд, угол установки 6?). Горизонтальная часть концевой балки овального сечения стыковочным шпангоутом присоединяется к хвостовой балке Силовой набор однолонжеронного вертикального оперения образован 10 нервюрами и 20 стрингерами и дюралевой обшивкой. В концевой балке расположены промежуточный и концевой редукторы, а также соединяющий их хвостовой трансмиссионный вал. На выходном валу концевого редуктора, закрытого пилоном, закреплен рулевой винт. Внизу горизонтальной части концевой балки расположена предохранительная хвостовая опора. Крыло вертолета предназначено для создания дополнительной подъемной силы в маршевом полете и частичной разгрузки несущего винта, а также размещения пилонов вооружения. Консоли крыла Ми-24 двухлонжеронной конструкции с девятью нервюрами и дюралевой обшивкой. Площадь крыла - 6,75 м2, угол установки - 19?, поперечного "V" - минус 12?. Консоли крыла трапецевидной формы в плане со стреловидностью по передней кромке 8?50'. Для размещения вооружения на каждой консоли крыла снизу предусмотрены два пилона, закрепленные на усиленных нервюрах 4-5 и 6-7, и специальная балка на отогнутой вниз вертикальной законцовке крыла. Для автономной подвески вооружения на пилоны на каждой консоли предусмотрены по пять точек крепления лебедки. В верхней передней части левой законцовки установлен кинофотопулемет С-13-300-100-ОС. На верхней поверхности консоли установлены строевые огни, а в верхней части законцовки - АНО и антенны системы госопознавания СРО-2.

Почти половину вертолетов в Афганистане потеряли из-за возникших на борту пожаров и взрывов топливной системы при ее прострелах. Баки, на долю которых приходилось 90% повреждений топливной системы, стали заполнять как на Су 25 пенополиуретановой губкой Эта защита свела на нет пожары на борту, правда, за это пришлось заплатить увеличением сухой массы машины на 40 кг и дополнительной затратой времени на промывку топливных фильтров забивавшихся полиуретановой крошкой. Очень грозная спереди "шайтан-арба" была беззащитна от огня сзади, где Ми-24 имел уязвимую "мертвую зону" и от этого больше страдали ведомые, которые на выходе из атаки получали "сдачу" - 46-48% всех попаданий. Летом 1980 г после появления у душманов ПЗРК, МВЗ имени Миля приступил к выполнению комплекса доработок Ми-24, связанных с повышением живучести. На соплах двигателей установили ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда душманы освоили практическое применение ПЗРК С 1980 года пакеты из двух 32-зарядных кассет ИК-ловушек АСО-2В с патронами ЛО-56 стали подвешиваться на стальных лентах под хвостовой балкой, а с 1987 года - двумя "веерными" блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа за крылом, создававших за вертолетом широкий шлейф из ложных тепловых целей.

С 182 года комплекс защиты дополнила станция активных помех СОЭП-В1А (изделие Л-166 или "Липа"), оказавшаяся на первых порах очень эффективной. Созданный ею мощный тепловой поток вращающимися линзами преобразовывался в непрерывно перемещающиеся с большой угловой скоростью ИК-лучи, "раскачивал" контуры наведения ракеты и увеличивал промах в несколько раз "Ракетная дискотека". "Липа" работала от взлета до посадки. Блоки АСО-2В использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой "АСО-маневр" при замеченном пуске ракеты состоял в резком отвороте с одновременным залпом ИК-ловушками. На фоне перемен, произошедших в СССР стали очевидными невозможность сохранения правящего режима в Афганистане и бессмысленность дальнейшего продолжения этой войны, которая отрицательно сказывалась на настроениях в стране и не способствовала укреплению ее международного авторитета. Самым разумным представлялось вывести ОКСВ с минимальными потерями из Афганистана, предоставив самим афганцам определить дальнейшее направление развития своей страны. В последние месяцы войны вертолетчики потеряли три экипажа Ми-24. Это произошло 21 августа 30 сентября 1988 года и в ночь на 2 февраля 1989 года когда не пересек "ленточку" вертолет командира "кабульского" 50 го ОСАП полковника А.С. Голованова и штурмана-оператора С. Пешеходько, прокладывавших маршрут Кабул-Мары для возвращения вертолетов домой. Их Ми-24, сбитый ПЗРК над Салангом, стал последним в печальном списке 333 советских вертолетов навсегда оставшихся в Афганистане.

После вывода ОКСВ из Афганистана Ми-24 правительственных ВВС активно использовались для выяснения отношений - кто в стране хозяин. Советское правительство продолжало оказывать необходимую военную помощь правительству Наджибуллы. Осенью 1989 г в Афганистан была поставлена авиационная техника, среди которой 10 самолетов Ан-32. 25 вертолетов Ми-8Т, 12 Ми-17 и 57 Ми-35 (45 в основной партии и 12 в дополнительной). В ожесточенных боях у Хоста и Джелалабада Ми-24 атаковали наступавшие колонны моджахедов. Под Джелалабадом у афганских штурманов-операторов Ми-24 появилась возможность вспомнить навыки нанесения ударов по танкам. Но применение авиации уже не носило массированного характера (не хватало не только боеприпасов и запчастей но и авиационного керосина) моджахеды 14 марта и 30 ноября 1989 года и 24 октября 1990-го сбили по одному правительственному Ми-24. После победы оппозиции в мае 1992 года 58 Ми-24 принимали участие в боевых действиях (используя остатки запчастей и боеприпасов) уже на стороне выяснявших отношения победителей. Не менее продолжительным но менее масштабным был конфликт с участием Ми-24 на востоке Африки. Впервые Ми-24А приняли участие в боевых действиях в начале 1978 го да в ходе эфиопско- сомалийского конфликта. Пилотируемые кубинскими добровольцами Ми-24А наносили удары по бронетанковой технике и артиллерийским позициям сомалийского генерала Сиада Барре. Практическое отсутствие ПВО у противника позволяло делать это безнаказанно. После изгнания сомалийцев Эфиопия погрузилась в затяжную гражданскую воину в ходе которой правительственные войска использовали свыше 60 Ми-24А. Они применялись для огневой поддержки при этом главным средством поражения являлись НАРы С-5. При полном отсутствии потерь Ми-24 во время боевых вылетов на этом этапе конфликта эритрейские сепаратисты сумели уничтожить несколько вертолетов на авиабазе Асмара в ночь с 20 на 21 мая 1984 г.

Боевые вертолеты ОКСВ приняли участие в первой же боевой операции утром 9 января 1980 г. Подразделения 186-го мотострелкового полка, усиленные танками и артиллерией по просьбе афганского руководства направили из Кундуза в Нахрин для разоружения восставшего в начале года 4-го артполка афганской армии. Головная походная застава советской колоны, пройдя около 4 км, была остановлена сотней всадников. Сопровождавшие колону боевые вертолеты атаковали противника и рассеяли мятежников. При дальнейшем движении по маршруту боевые вертолеты совместно с танковым взводом отразили нападение полутора сотен мятежников вооруженных стрелковым оружием и тремя орудиями у южной окраины Ишакчи. К вечеру 9 января подразделения 186-го полка, преодолев сопротивление еще нескольких групп противника, с нескольких направлений вошли в Нахрин и блокировали военный городок 4-го полка. В 10 часов 10 января мотострелки, не покидая БМП, под прикрытием боевых вертолетов выдвинулись к казармам, спешились и разоружили восставших. Потери 4-го артполка составили: 100 человек, 7 орудий и 5 автомобилей. Наши потери, двое убитых, двое раненных, БМП-1 (сорвалась в обрыв на перевале).

В последних числах февраля началась переброска по воздуху в грузовом отсеке Ан-22 двух вертолетных эскадрилий Ми-24. Эти две вертолетные эскадрильи Ми-24Д вошли в состав 34-го смешанного авиакорпуса - в дальнейшем ВВС 40-й армии. Одновременно на приграничные с Афганистаном аэродромы в Припамирье и Туркмении перебазировали Ми-24 для работы на севере ДРА. В марте прибыли первые экипажи Ми-24Д дальневосточного 319-го ОВП. В марте 1980 г. в Афганистане находились 302-я отдельная вертолетная эскадрилья (ОВЭ) в Шиндане, 262-й ОВЭ в Баграме, 292-й в Джелалабаде, 280-й ОВП в Кандагаре, 2-я вертолетная эскадрилья 50-го ОСАП в Кабуле. К концу года прописались в Кундузе по одной вертолетной эскадрилье 181-го ОВП и 335-го ОВП. учетом вьетнамского опыта американской армии, советские гарнизоны, включая отдельные заставы на основных дорогах, оборудовали вертолетные площадки для снабжения, высадки подкреплений и выполнения эвакуационных работ в критических ситуациях. Весной 1980 года боевые действия в Афганистане активизировались, превратив страну на девять лет в огромный полигон, где в реальных условиях апробировалась боевая техника и отрабатывалась тактика ее применения. За годы войны в Афганистане побывало до 90% экипажей боевых вертолетов армейской авиации.

За две-три недели перед командировкой в ДРА вертолетчики отрабатывали боевое применение на горном полигоне у Чирчика и в пустыне под Бухарой. В ходе дальнейшей подготовки основное внимание уделялось боевому маневрированию и отработке взлета и посадки на высокогорные площадки. Вертикальный взлет летом в высокогорных условиях, где даже новый двигатель обеспечивал лишь 70% номинальной мощности, почти не использовался. С ВПП поднимались по самолетному, с разбегом 100-150 м. Чтобы повысить взлетные массы Ми-24 с высокогорных аэродромов и пригодных для разбега площадок вспомнили о способе взлета на колесах передней опоры, предложенном в свое время М.Л.Милем. Методика такого взлета применительно к Ми-24 разработана в ЛИИ А.И.Акимовым. Машина, наклонив фюзеляж вперед под углом 10 ..120 к горизонту, энергично разгонялась и отрывалась от земли вдвое быстрее. Летчики-испытатели ВВС и ЛИИ МАП совместно опробовали этот метод на Ми-24Д в горах Кавказа. После этого появилось дополнение к инструкции экипажу по выполнению взлета на передней опоре. Взлетная масса вертолета в зависимости от высоты площадки возрастала от 500 до 1500 кг по сравнению с взлетом по-самолетному с разбегом на трех опорах шасси. Этот метод требовал от строевых летчиков отточенной техники пилотирования.

27 октября 1982 года иракский Ми-24 уничтожил в воздушном бою у населенного пункта Эйн-Хош иранский истребитель F-4 Фангом II. Первым, заметив вражеский самолет на встречном курсе, иракский экипаж залпом выпустил свои НАРы в упрежденную точку с дистанции 2,5 км, чем вызвал замешательство противника. Не теряя инициативы, иракские вертолетчики расстреляли истребитель из пулемета. В другом зафиксированном случае результат встречи Ми-24 с "Фантомом" был обратным. В сентябре 1980-го иракская пятерка Ми-24 обстреляла иранские пограничные укрепления, поднятые на перехват нарушителей границы истребители Хомейни сбили один вертолет. Во время захвата Кувейта иракскими войсками в августе 1990 года несколько Ми-24 были уничтожены противником. Во время ответной операции "Буря в пустыне", предпринятой многонациональными силами, около полусотни имевшихся в наличии у Ирака Ми-24 практического участия в боевых действиях участия не принимали, но пять машин были потеряны на земле. До 22 августа 1992 года иракские "двадцатьчетверки" использовались против повстанцев-шиитов на юге страны. К этому времени в ВВС Ирака насчитывалось 30 Ми-24.

Еще одна страница боевого применения Ми-24 написана во время гражданской войны в Чаде между проливийской группировкой Г. Уэддея и режимом X. Хабре в 1980-1987 годах. В ходе боевых действий приняли участие около 30 Ми-24А и Ми-25, для семи из них война оказалась последней, два Ми-24 сбили ПВО сухопутных войск Чада, еще пару спецподразделения X. Хабре уничтожили во время налета на авиабазу Маатен-Эс-Сарай, а три в исправном состоянии они захватили в марте 1987 года на авиабазе Уади-Дум. Эти машины X. Хабре подарил французам в знак благодарности за помощь двух эскадрилий "Ягуаров" ЕС 1/11 Roussilion и ЕС 3/3 Ardennes, участвовавших в течение нескольких месяцев 1986 года в борьбе против сепаратистов. После испытаний Франция передала по одному экземпляру Ми-24 США и Великобритании. Еще один Ми-25 в 1988 году Великобритании передал Пакистан. Не является большой редкостью Ми-24 и в США различными путями в исследовательские центры Пентагона попали около 10 боевых вертолетов советского производства. Сирийские ВВС успешно использовали свои Ми-24 совместно с "Газелями" в Ливане в июне 1982-го в ходе пятой арабо-израильской войны. В 93-х боевых вылетах с 6 по 11 июня вертолеты уничтожили большую часть из 55 израильских танков, засчитанных ВВС. Потерь в июньских боях сирийских Ми-24 не отмечено. После окончания войны сирийцы активно использовали Ми-24 на юге Ливана против вооруженных правохристианских формирований, блокируя морское побережье. Ливана Во время одного из патрульных полетов в апреле 1989 года пара Ми-24 атаковала и повредила находившиеся в 70 км западнее порта Тартус водолазный бот и буксир ВМС СССР, ранив семь советских моряков. В октябре 1993 года в сирийских ВВС эксплуатировались 36 вертолетов Ми-25

Индийские ВВС впервые применили свои Ми-24 против пакистанских войск в 1987 году, во время этих операций проявились недостаточные высотные характеристики вертолета в местных горных условиях. В 1987-1989 годах индийские миротворческие силы использовали Ми-24 для борьбы с вооруженными формированиями сепаратистов "Тигры освобождения Тамил-Илама" (ТОТИ) в Шри-Ланке. Ми-24 применялись для поиска и уничтожения отрядов сепаратистов, прикрытия транспортных вертолетов, изоляции района боевых действий. Индийские вертолетчики в ходе миротворческой операции использовали только НАРы и стреловое оружие. За время конфликта миротворцы не потеряли ни одного Ми-24. Всего в ВВС Индии эксплуатировалось 12 Ми-25 и 20 Ми-35. Все индийские вертолеты в настоящее время оснащены спутниковой системой навигации, позволяющей точно ориентироваться на местности и наносить удары по противнику в 3-4 км от границы контролируемой территории. Индийскими ВВС заключен контракт с израильским концерном IAI на модернизацию советских вертолетов, в том числе и Ми-35.

После модернизации станет возможным применение боевых вертолетов в ночных условиях. В середине 1980-х годов в Анголу поставили первую партию Ми-24. Экипажи боевых вертолетов состояли в основном из кубинских добровольцев. Это была очередная гражданская война с участием "двадцатьчетверки", на этот раз противниками правительства выступали отряды группировки UNITA и войска ЮАР. Убедившись в высокой боевой живучести Ми-24, противник широко использовал для борьбы с ним советские трофейные зенитные артиллерийские установки и ПЗРК, мобильные ЗРК "Стрела-1". Для снижения потерь вертолетчикам пришлось летать на предельно малых высотах. В ходе ожесточенных боевых действий до конца 1985 года все ангольские Ми-24 были выведены из строя. В 1986 году Советский Союз поставил в Анголу новую партию вертолетов, около тридцати Ми-25 и Ми-35. Эти вертолеты успешно действовали против армейских подразделений ЮАР на юго-востоке страны. В ходе дальнейших боев с вооруженными формированиями оппозиции правительственные войска потеряли еще несколько машин. После развала социалистического лагеря советники из соц-стран покинули страну, а поставленная Луанде авиатехника из-за отсутствия квалифицированного обслуживания замерла на аэродромах. В ангольском небе по-прежнему появляются Ми-24: южноафриканская печать сообщила в январе 1999 года о покупке повстанцами из UNITA через Уганду у Украины девяти вертолетов Ми-24.

В 1995 году у бывших участников Варшавского договора вертолеты Ми-24 распределились следующим образом Россия - 855, Украина - 270, Белоруссия - 79, Азербайджан -15, Армения -7, Чехия - 36, Словакия - 19, Болгария - 44, Венгрия - 59 В это число включены 12 вертолетов Ми-24Д, переданных Россией Болгарии и двадцать Ми-24Д Германией - Венгрии, в том числе 4 на запчасти. ВВС Польши располагали 92 вертолетами Ми-24Д и Ми-24В, включая 18 Ми-24Д, переданных Германией. Советский Союз щедро делился с союзниками своим кадрами, опытом и военной техникой. Массовые поставки Ми-24 странам "третьего мира" совпали с региональными конфликтами, во многих из которых неприхотливый милевский вертолет принял самое активное участие, заработав репутацию добротной и эффективной боевой машины.

Афганские ВВС всегда испытывали острый дефицит в летных и технических кадрах. До 1979 года у них не было ни боевых вертолетов, ни подготовленных экипажей для них. В марте вспыхнул мятеж 17-й пехотной дивизии (ПД) в Герате. Правительство Афганистана обратилось за оказанием экстренной военной помощи к советскому руководству. Обращение нашло понимание советское правительство предложило своему южному соседу запрашиваемую боевую технику, включавшую 25 боевых вертолетов с 5-10 боекомплектами. Тогда же в СССР прибыла группа афганских летчиков и техников для переподготовки на Ми-24. Первые четырнадцать Ми-24А, Ми-25 и Ми-24У, партиями по нескольку вертолетов, поставили Кабулу в апреле-мае 1979 года. Эти машины вошли в состав 373-го транспортного авиационного полка. Вместе с боевыми вертолетами в Кабул прибыла инструкторская группа для переучивания афганских экипажей. К концу июня 1979 года она подготовила 13 экипажей, вскоре вступивших в бой против "непримиримой оппозиции". Использовались Ми-24 афганскими летчиками весьма успешно, но несмотря на слабую в то время ПВО моджахедов, не обошлось без потерь. 30 мая в двадцати километрах севернее Хоста мятежники сбили вертолет Ми-24. Условия горно-пустынной местности: запыленность атмосферы и высокие температуры воздуха способствовали преждевременному выходу из строя вертолетных двигателей, которые имели наработку не более 50-60% назначенного ресурса. Вскоре из девяти Ми-24А остались исправными только три.

Полеты Ми-24А были временно приостановлены до выяснения причин создавшейся ситуации. Во время боевого вылета 18 июля смешанной пары вертолетов афганцы потеряли очередной Ми-24. Из-за помпажа двигателя пилот совершил вынужденную посадку в расположении противника. Участвовавший в этом полете Ми-8 спас экипаж поврежденной машины. Попытки афганцев сразу уничтожить поврежденный вертолет окончились неудачей и его снимки попали на страницы западных журналов. При слабом развитии аэродромной сети Афганистана боевой вертолет с его непритязательностью к базированию являлся палочкой-выручалочкой, как средство авиационной поддержки афганской пехоты. Командование армии и советники из Союза работали над созданием армейской авиации. По их замыслу, отдельные вертолетные отряды (ОВО) планировали придать пехотным дивизиям и армейским корпусам (АК). Были сформированы ОВО 17-й ПД (Герат), 1-го АК (Джелалабад), 2-го АК (Кандагар) и 18 ПД (Мазари-Шариф). Из-за неготовности армейского командования к квалифицированному использованию боевых вертолетов, впоследствии все имевшиеся в наличии в афганской армии машины объединили в 377 ОВП, базировавшийся в Кабуле. Для борьбы с пылью, грунт на вертолетных площадках по рекомендации советников стали пропитывать отработанным маслом и поливать водой.

Летом 1979 года советские инструкторы, по просьбе командования афганской армии, приняли непосредственное участие в боевых действиях. В составе экипажей Ми-25 они первыми уничтожили ПТУРами бронетехнику подразделения афганской армии, перешедшего на сторону душманов. Лидеры ДРА настойчиво просили Москву о поставке дополнительной партии из 20-25 таких машин. Однако новые Ми-24 афганская армия получила только после ввода в страну советских войск. 25 декабря 1979 года на аэродромах Кабул и Баграм приземлились самолеты советской ВТА с десантниками ограниченного контингента советской войск (ОКСВ). Одновременно с ними афганскую границу пересекла 302-я отдельная вертолетная эскадрилья, которая в дальнейшем базировалась в Шинданде. Первого января 1989 года три эскадрильи 280-го ОВП (24 Ми-6 и 11 Ми-8МТ, ведомые Ми-24А), приняв на борт десант в Сандыкачи, пересекли границу и приземлились в Шинданде, присоединившись к транспортной эскадрилье 280-го полка, базировавшейся в Баграме с 21 августа 1978 г. Утром 2 января Ми-24А подполковника В. Бухарина вылетел на разведку маршрута и лидирование транспортных вертолетов с десантом на Кандагар - второй по величине город Афганистана. Первоначальными планами развертывания ОКСВ в Афганистане не предусматривались масштабные боевые действия, поэтому к концу января 1980 года в его составе насчитывалось шесть Ми-24А.

При всей кажущейся простоте применения "Ред Ай" оператору требовалось уложится в 40 с от момента включения до пуска ракеты, что для неподготовленного стрелка-зенитчика при ограниченном угле захвата ИК-ГСН было сложной задачей. Освоение ПЗРК душманами заняло около трех лет, но, изучив его в американских, пакистанских и иранских лагерях, они применяли их во все возрастающих масштабах. В 1984 году зафиксировали 62 пуска, в 1985 году - 141 пуск, 1986 году на 26 сбитых машин моджахеды израсходовали 847 ракет, за три с половиной месяца 1987 г. 86 пусками ПЗРК уничтожили 18 воздушных целей (в это время на вооружении душманов находилось 341 ПЗРК, из них самых современных - 47 ПЗРК "Стингер"). К концу 1987 г. количество "Стингеров" у душманов увеличилось до 600. К 1987 году ПВО моджахедов усилилась настолько, что заставила руководство ВВС 40-й армии практически полностью отказаться от использования вертолетов для огневой поддержки войск. Основную задачу БШУ решали самолеты, а вертолеты занимались "зачисткой" местности после нанесения удара основными силами. Вертолетчики перешли к нанесению ночных ударов смешанными группами.

Движение душманов подпитывалось всем необходимым из-за рубежа. Тысячи караванов сотнями троп ручейками растекались по малонаселенным районам Афганистана, выполняя заказы конкретных вооруженных группировок. К 1984 юду командование ОКСВ привлекло для борьбы с ними спецназ. Два батальона спецназа, охранявших газопромыслы в Шибаргане и газопровод в Пули Хумри, перевели на пешаварское направление один - в Газни, другой - в Джеллалабад. В дополнение к ним перебросили два батальона из Союза в феврале 173-й - в Кандагар и в конце года четвертый - в Баграм. Для спецназовцев, подготовленных к проведению разведывательно-диверсионных операций на объектах в тылу противника основная сложность заключалась в скрытности выхода к месту предполагаемой засады на маршруте каравана - среди местного населения хватало осведомителей, сочувствовавших душманам. Для придания спецназовским батальонам необходимых скрытности, мобильности и обеспечения огневой поддержки за ними закреплялось по четыре Ми-8 и Ми-24 из базировавшихся вблизи 335-го ОВП (Джелалабад), 280-го ОВП (Кандагар), 262-й ОВЭ (Баграм). К обеспечению кабульской роты спецназа привлекались 2-я и 3-я ВЭ 50 ОСАП (Кабул).

На закате дня смешанное вертолетное звено уходило на задание на предельно малой высоте. По паре Ми-8 с десантом и Ми-24 для огневой поддержки "Восьмерки", выдерживая дистанцию 600-800 м, часто меняли курс и на ходу в темноте высаживали спецназовцев в 10-15 км от места предполагаемой засады. Высадив группу, вертолетное звено барражировало в отведенной зоне в режиме готовности к авиаподдержке, а при необходимости - к быстрой эвакуации группы. Взаимосогласованные действия спецназа и вертолетчиков были основой успеха операции если душманы обнаруживали высадку спецназа, им требовалось 30-35 минут для того, чтобы ее уничтожить. Поэтому от умения вертолетчиков быстро выйти к месту засады зависела жизнь бойцов спецназа, вступивших в бой с противником. За время схваток с душманами спецназ потерял три группы. Успехи этой тактики способствовали тому, что в начале весны 1985-го спецназ переформировали и значительно усилили, доведя его численность до 4 000 человек. Силами спецназа удалось перекрыть около двух тысяч километров - 60% афганской границы. В конце 1985 года за каждой из бригад закрепили по ОВЭ, специально сформированных для этих целей. С 15-й ОБСпН работала 239-я ОВЭ, а с 22-й - 205-я ОВЭ. Эскадрильи вошли в состав ВВС 40-й армии. Каждая ОВЭ состояла из четырех отрядов и располагала 16 Ми-8 и 16 Ми-24 Джелабадский спецназ обеспечивал 335-й ОВП.

В разведывательно-ударных действиях Ми-24 не только оказывали огневую поддержку спецназовцам, но и самостоятельно участвовали в свободной охоте на караванных маршрутах. Пара или звено Ми 24 вылетали в указанный разведкой район и прочесывали местность на высоте около 1,5 км в разомкнутом строю пеленг, обеспечивающем хороший обзор и свободу маневра. Заметив на ночной дороге световое пятно автомобилей каравана, его останавливали предупредительным огнем до подхода досмотровой группы на Ми-8, а вызывающие явные подозрения караваны расстреливали сходу. Обнаружив мерцающий огонь костра на привале, запрашивали КП и получив подтверждение, что в этом районе нет своих, атаковали, не позволяя противнику раствориться в темноте. Подозрительный привал обозначали осветительными НАРами С-5-О или развешивали на парашютах САБы, боевые заходы старались строить над "люстрами", чтобы остаться невидимым с земли. В ночных полетах от экипажей вертолетов требовалась хорошая летная подготовка. Пилотировать машину в темноте экипажу позволяли приборы ночного виденья ПНВ-57Е. Чаще все го Ми-24 вылетал на охоту с парой блоков УБ-32А-24, снаряженных С-5-О и С-5КЩБ), двумя ПТУРами и половинным боекомплектом ЯкБ-12,7 Были случаи, когда удавалось захватить крупный караван с оружием, насчитывающий до сотни верблюдов или десятки машин, но основной добычей ночных охотников были мелкие караваны.

Для развертывания серийного производства и освоения нового вертолета в строевых частях на первом этапе предполагалась постройка Ми-24А с комплексом вооружения К-4В, аналогичным установленному на Ми-4АВ. Наведение ПТУР "Фаланга-МВ" оператор осуществлял вручную, используя оптическую прицельную систему с широким и узким полями зрения и соответственно с двумя коэффициентами увеличения изображения. Для наведения ПТУР на цель использовался метод "трех точек". Оператор, удерживая прицельную марку на цели, должен был с помощью кнюппеля и вырабатываемых радиоаппаратурой наведения команд удерживать ракету на линии визирования до момента встречи с целью. Эту весьма непростую задачу осиливали только высококлассные операторы. В состав вооружения Ми-24А входили также блоки УБ-32 с НАР С-5 и свободнопадаю-щие авиабомбы калибра до 500 кг. Бомбометание осуществлял оператор с помощью оптического прицела ОПБ-1Р. В обязанности же летчика, кроме пилотирования, входил пуск НАР. Особое внимание при проектировании Ми-24 уделялось повышению его живучести путем резервирования основной и дублирующих гидросистем управления, противопожарной защиты, установки устройства нейтрального газа, а также бронирования кабины экипажа, наиболее важных агрегатов и устройств. Предусмотрены аварийные выпуск шасси и электропитание. Резервирование включало в себя также двойное управление машиной с рабочих мест летчика и оператора и многое другое.

В процессе государственных испытаний Ми-24А при определении в полигонных условиях характеристик комплекса вооружения военные испытатели столкнулись с интенсивным износом лопаток первых ступеней компрессора двигателя. При базировании вертолета на площадке с песчаным грунтом попадание пыли и песка на вход двигателей было неизбежным под воздействием потока от несущего винта. Специалисты Московского вертолетного завода предлагали эксплуатировать вертолет с площадки с твердым покрытием. Однако военные понимали, что тепличных условий в реальной эксплуатации не будет. Отказались они и от предложения обильно поливать площадку водой. Важно было убедиться , насколько вертолет Ми-24А адаптирован к реальным условиям эксплуатации. Первый помпаж двигателей случился на висении перед уходом в испытательный полет для определения точностных характеристик НАР. Что это такое, впервые почувствовал летчик-испытатель Ю.А. Крылов, мастерство которого помогло сохранить опытный вертолет. Кроме того, испытания выявили существенный износ передних кромок лопастей несущего винта на относительном радиусе 0.7...1. Металлическая оковка буквально на глазах превращалась в почти прозрачную оболочку и деформировалась, приобретая далекую от расчетной форму. По требованию специалистов-испытателей ВВС ОКБ предприняло срочные меры для предотвращения помпажа двигателей и износа передних кромок лопастей. Все последующие модификации вертолета, начиная с Ми-24Д, выпускались заводами с пылезащитными устройствами (ПЗУ) на входе в двигатели. При освоении первых серийных Ми-24А в строевых частях острословы наградили машину за ее специфический вид прозвищем "Крокодил". С Ми-24А начались поставки за рубеж, и первым покупателем их стал Афганистан.

Через два года ему на смену должен был прийти Ми-24Д с новым полуавтоматическим комплексом управляемого противотанкового оружия, а затем и Ми-24В, полностью удовлетворяющему требованиям Министерства обороны. Для этой машины разрабатывалось новое вооружение, включая пулеметную установку и сверхзвуковые ПТУРы. Параллельно с Ми-24А в 1971 году появилась его модификация Ми-24Б с подвижной турельной дистанционной стрелковковой установкой УСПУ-24 с четырехствольным пулеметом ЯкБ-12,7 конструкции Якушева и Борзова и прицельной станцией КПС-53АВ. В состав вооружения вошли ПТУРы "Фалан-га-ПВ" с полуавтоматической радиокомандной системой наведения "Радуга-Ф". В задачу оператора входило удержание прицельной марки на цели, а система автоматически удерживала ракету на линии визирДля развертывания серийного производства и освоения ново