В 1951 году на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) конструкторы ОКБ-40 во главе с Н.А. Астровым приступили к созданию артиллерийской гусеничной авиадесантной самоходной установки с передним расположением полуоткрытого боевого отделения. Машина была создана в середине 50-х годов на оригинальной базе и до принятия на вооружение в июле 1958 года под индексом АСУ-85 имела обозначение "Объект 573". Серийное производство самоходки началось в 1959 году. Установка предназначалась для сопровождения мотострелковых и танковых подразделений, а также укомплектования частей и подразделений ВДВ для обеспечения противотанковой обороны. Рациональные углы наклона лобовых и бортовых броневых листов обеспечивали защиту экипажа от бронебойных снарядов малого и среднего калибров. Дополнительную прочность корпусу придавало гофрированное днище. Справа в носовой части машины находилось отделение управления с рабочим местом механика-водителя. В средней части распологалось боевое отделние, где справа от пушки друг за другом были расположены заряжающий и командир машины, слева от пушки был размещен наводчик. Для аварийной эвакуации из машины в днище корпуса имелся люк. В боевом отделении была установлена 85-мм пушка Д-70 (обозначение ГРАУ - 2А15, серийное производство велось на заводе ?75 в г. Юрга) со стволом моноблоком, оборудованным эффективным дульным тормозом и эжектором для продувки ствола от остатков пороховых газов. Затвор, как и у АСУ-57, был вертикальным, клиновым, с полуавтоматикой копирного типа.

Пушка была установлена в амбразуре лобового листа в раме и слегка смещена влево относительно продольной оси машины. Люлька обойменного типа служила для направления движения ствола при откате, к ней же крепились штоки противооткатного устройства - цилиндрического тормоза, сокращавшего откат до 520 мм, и гидропневматического накатника, оснащенного клапаном для дополнительного торможения наката. В возимый боекомплект входили унитарные выстрелы массой по 21,8 кг со снарядами нескольких типов. К ним относились осколочно-фугасные гранаты УО-365К весом 9,54 кг, обладавшие начальной скоростью 909 м/с и предназначавшиеся для уничтожения живой силы и разрушения укреплений противника. При стрельбе по подвижным, бронированным целям - танкам и самоходкам - применялись бронебойно-трассирующие остроголовые снаряды Бр-365К весом 9,2 кг с начальной скоростью 1 150 м/с. Этими снарядами можно было вести прицельный огонь на расстоянии до 1 200 м. Бронебойно-трассирующие тупоголовые снаряды Бр-365 с баллистическим наконечником могли поражать технику противника на дистанции до 1 250 м. Кроме того, для стрельбы по танкам и бронетранспортерам противника с расстояния 1 600 - 2 500 м служили еще и подкалиберные бронебойно-трассирующие снаряды Бр-367П и Бр-367ПК весом по 4,99 кг с начальной скоростью 1 150 м/с. Бронебойный снаряд на дистанции 2 000 м пробивал броневую плиту толщиной 53 мм, расположенную под углом 60?, а кумулятивный снаряд - 150 мм. Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасным снарядом составляла 13 400 м. Помимо них в боекомплекте самоходки имелись дымовые снаряды УД-367 со стальными корпусами.

С их помощью ослепляли наблюдательные и командные пункты противника, его батареи, отдельные орудия и огневые точки. Они же применялись для целеуказания своим артиллеристам. Телескопический шарнирный прицел ТШК-2-79-11 применялся при стрельбе днем прямой наводкой. Для стрельбы с закрытых огневых позиций - прицел С-71-79 с орудийной панорамой. Кроме того, машина оснащалась ночным танковым прицелом ТПН-1-79-11 и прибором ночного видения для наблюдения за обстановкой. В.А. Малышев, тогдашний заместитель Председателя Совета Министров СССР, потребовал, чтобы как и на АСУ-57 и АСУ-76 были применили автомобильные агрегаты, хотя Н.А. Астров хотел установить на АСУ-85 горизонтальный вариант двигателя В-6, представлявшего один блок хорошо отработанного V-образного танкового дизеля. Чтобы обеспечить нужную удельную мощность 210-сильного двухтактного автомобильного дизеля ЯМЗ-206В, пришлось ввести громоздкую, но не требующую лишних энергозатрат эжекционную систему охлаждения. МТО сделали компактнее, установив двигатель поперек корпуса. Там же располагалась механическая трансмиссия, состоящая из главного фрикциона, редуктора (гитары), карданного вала, коробки передач, двух планетарных механизмов поворота и бортовых редукторов. Однодисковое сцепление оказалось ненадежным, и уже в процессе эксплуатации самоходок в частях его заменили специально разработанным многодисковым фрикционом. Недостаточная жесткость валов пятискоростной автомобильной коробки передач потребовала ее основательной переделки, после которой "уцелели" лишь некоторые первоначальные детали.