Истребитель Су-27 Flanker

Экспортный Су-27СК Су-27СК. В начале 1990-х годов экспортная политика ГК "Росвооружение" не предусматривала продажу за рубеж новых истребителей марки Су. Исключение тогда сделали только для Китая и Вьетнама, с которыми были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ - Т-10СК). В 1992 и 1996 годах Китай получил две партии по 24 самолета (по 18 Су-27СК и 6 Су-27УБК). 6 декабря 1996 года с КНР был подписан контракт на сумму 2,5 млрд. долл., предусматривающий лицензионное производство Су-27СК в количестве 200 машин в течении 5-ти лет. Одним из условий этого контракта является запрет на экспорт этих самолетов. Первые истребители будут собираться из деталей, отгруженных с КнААПО. В дальнейшем их производство будет осуществляться китайской стороной. Двигатели и БРЭО будут российскими. Летом 1997 года Китаю был передан полный комплект технической документации, а уже в декабре 1998-го были собраны и испытаны первые два F-11 (такое название получил "китайский" Су-27СК), собранные на фирме "Шеньян эйркрафт". В 2000 году планируется достичь ежегодного выпуска 40 самолетов, но не смотря на это, Китай намерен дополнительно экспортировать российские 'сушки'. В начале 90-х был заключен и контракт с Вьетнамом на поставку в эту страну 5-ти Су-27СК и одного Су-27УБК. В декабре 1996 года Вьетнам за 120 млн. долл. решил дополнительно приобрести два Су-27СК и четыре Су-27УБК. Поставка этой партии началась 1 декабря 1997 года. Тогда было передано два самолета, но перевозка остальных истребителей была сорвана из-за авиационных катастроф, постигших транспортную авиацию (6 декабря 1997 года с Ан-24 и 13 января 1998 года с Ан-124). Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27СМК. Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.

Су-27П - одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны;

Су-27ИБ - двухместный истребитель-бомбардировщик с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищенных целей в любых погодных условиях, днем и ночью. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990г.;

Су-33 (Су-27К, Т-10К) - корабельный истребитель. Предназначен для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. Выполнен по схеме "триплан" с ПГО, установленным на наплыве крыла. Усилена конструкция шасси, в хвостовой части установлен тормозной гак, истребитель оснащен складывающимися крылом и стабилизатором. Введена система дозаправки топливом в воздухе с установленной слева перед кабиной выпускаемой топливрприемной штангой. Вооружение Су-33К включает сверхзвуковую противокорабельную УР "Москит" большой дальности (размещена на подфюзеляжном узле на специальном поддоне). Первый полет опытного образца Су-33К состоялся 17 августа 1987г., а 1 ноября 1989г. Су-33К впервые в России осуществил посадку по-самолетному на палубу тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" и взлет с палубы корабля с использованием трамплина. В 1992г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре начато серийное производство Су-33К;

Су-30 (Су-27ПУ) - самолет наведения и целеуказания. Способен осуществлять одновременное наведение четырех перехватчиков Су-27;

Целевое оборудование. Система управления вооружением включает когерентную импульсно-доплеровскую РЛС и оптико-электронный локатор с нашлемной системой целеуказания. РЛС способна осуществлять поиск и сопровождение воздушных целей в любых метеоусловиях в свободном пространстве и на фоне земли, обеспечивает одновременное сопровождение до 10 целей на проходе и одновременный пуск УР по двум целям. Дальность обнаружения целей около 240 км, дальность сопровождения - 185 км, диаметр антенны около 1,0 м. Оптико-локационная станция (ОЛС) 36Ш, визир которой установлен перед фонарем кабины по оси самолета, выполняет поиск и сопровождение целей в простых метеоусловиях с большей точностью при лучшей помехозащищенности. ОЛС разработана в НПО "Геофизика" и предназначена для определения координат контрастных тепловых подвижных объектов. ОЛС имеет поле поиска 120x75 град, поле обзора 60x10 град, 20x5 град и 3x3 град, дальность обнаружения в задней полусфере 50 км, в передней - 15 км.

Нашлемная система позволяет производить целеуказание системам самонаведения ракет и сканирующему устройству ОЛС путем поворота головы летчика в направлении той части пространства, где ожидается появление цели. Имеется аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии "Бирюза", которая осуществляет вывод истребителя на воздушную цель в директорном режиме по командам с наземного пункта управления или самолета РЛДН. Пилотажно-навигационный комплекс включает информационный комплекс высокоскоростных параметров (ИК-ВСП), автоматический радиокомпас (АРК), радиовысотомер, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН). На самолете имеется система автоматического управления (САУ), позволяющая производить стабилизацию основных параметров траектории полета и положения самолета в пространстве, а также управление некоторыми параметрами полета по заданной программе.

Система единой индикации обеспечивает отображение необходимой пилотажно-навигационной и прицельной информации на широкоугольном ИЛС, а также вывод информации от РЛС и ОЛС на индикатор прямой видимости. Радиосвязное оборудование обеспечивает устойчивую двустороннюю радиотелефонную связь экипажа с командно-диспетчерским пунктом и между самолетами в воздухе. Установлены УКВ-радиостанция Р-800, КВ-радиостанция Р-864 и аппаратура записи переговоров. На Су-27УБ имеется также СПУ. Самолетный ответчик типа СО-69. Комплекс РЭБ включает станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Береза", станцию активных помех "Сорбция-C" (аналог американской станции AN/ALQ-135), установка которой возможна на концевых крыльевых узлах вместо АПУ. В центральной хвостовой балке размещено устройство выброса пассивных помех. Радиоэлектронное оборудование устанавливается в наплывах крыла и головной части фюзеляжа. Контейнеры с радиоэлектронным оборудованием могут устанавливаться на торцах крыла вместо крайних пилонов с вооружением.

Вооружение. Включает встроенную автоматическую одноствольную пушку ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, разработана под руководством В.П. Грязева и А.Г. Шипунова, 150 патронов), установленную в правом наплыве крыла. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) на 10 точках подвески: шесть под консолями крыла, два под гондолами двигателей и два под центропланом между мотогондолами. Может быть установлено до шести УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27 (в вариантах Р-27Р и Р-27РЭ с РЛ и вариантах Р-27Т и Р-27ТЭ с тепловыми ГСН). На четырех внешних подкрыльных узлах могут быть подвешены УР малой дальности Р-73 с тепловыми ГСН. На подфюзеляжных и двух подкрыльных узлах возможна установка балочных держателей.

АЛ-31Ф эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах М=2 в условиях плоского, прямого и перевернутого штопора. Системы ликвидации помпажа, автоматического запуска в полете, встречного запуска основной и форсажной камер обеспечивают надежность силовой установки при применении бортового оружия. Двигатель имеет большой ресурс. При ремонте двигателя в эксплуатационных условиях можно поменять шесть, а на авиаремонтных заводах - все 14 блоков. Ресурс двигателя поднят до ресурса самолета. Воздухозаборники прямоугольные регулируемые, размещены под наплывами крыла и оснащены отклоняемыми сетками для защиты от попадания в двигатели посторонних предметов. Они обеспечивают устойчивую работу двигателей на любых углах атаки, во всем диапазоне скоростей полета. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, для предотвращения попадания пограничного слоя в воздухозаборник клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образована щель для слива ПС. Отсос ПС осуществляется также через перфорацию на третьей ступени клина. Механизация воздухозаборника - подвижные панели регулируемого клина и створки подпитки на нижней поверхности. Регулируемый клин состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Для достижения большой дальности беспосадочного полета предусмотрен значительно больший относительный объем топливных баков-отсеков, чем у других отечественных и зарубежных истребителей третьего и четвертого поколений: баки занимают практически весь внутренний объем средней части фюзеляжа, центроплана и консолей крыла. Общая емкость топливных баков (три в фюзеляже и центроплане и один в консолях крыла) около 12 000 л (9 400 кг при плотности топлива 0,785 кг/куб.дм.). Установка подвесных баков на исходном Су-27 не предусмотрена.

Общесамолетное оборудование. Су-27 с самого начала (еще на стадии первого проектного варианта Т-10) разрабатывался как первый отечественный статически неустойчивый истребитель с аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. Запас статической устойчивости близок к нулевому, в зависимости от изменения центровки он может быть как положительным, так и отрицательным. При разработке было заложено требование нормального управления при статической неустойчивости самолета до 5% САХ, что и определило необходимость ЭДСУ в продольном канале. Управление в поперечном и путевом каналах с традиционной механической проводкой. ЭДСУ помимо управления в продольном канале служит для повышения устойчивости и управляемости во всех трех каналах, в продольном канале она имеет четырехкратное резервирование, в боковых каналах - трехкратное. ЭДСУ "размазана" по объему самолета своими каналами и чрезвычайно живуча. Используется автоматическая система ограничения допустимого угла атаки (30-35 град) и предельной нормальной перегрузки в процессе пилотирования для предотвращения выхода самолета на закритические режимы. При проектировании системы были приняты следующие два основных требования: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10E-7, система должна обеспечивать управления самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части.

Гидравлическая система состоит из двух независимых гидросистем закрытого типа с рабочим давлением 27,5 МПа (280 кгс/кв.см.) и приводом каждой от своего двигателя. Гидросистемы обеспечивают выпуск и уборку шасси, торможение колес, привод поверхностей управления, механизации крыла и тормозного щитка, управление панелями воздухозаборника, выпуска и уборки защитных сеток. Пневматическая система используется в качестве аварийной для выпуска шасси, а также для наддува кабины и отсеков РЭО, управления и герметизации фонаря кабины и т.д. Система электроснабжения имеет цепи постоянного тока напряжением 27 В и переменного тока 115 В/400 Гц. Основные источники электроэнергии - два интегральных привод-генератора переменного тока, приводимые от двигателей. Имеются преобразователи однофазного и трехфазного тока. Резервный источник электроснабжения - две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи типа 20НКБН-25. Используются бортовая система регистрации параметров полета типа "Тестер" и система встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран", служащие для фиксации параметров работы авиационной техники и действий экипажа.

Су-35 (Су-27М) - многоцелевой истребитель;

Су-27УБ (Т-10У) - двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки летчиков на самолет Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27. Первый полет на опытном экземпляре Т-10У-1 выполнен 7 марта 1985г. Серийно строится в Иркутске с 1986г.;

Су-27УП (Т-10-30) - учебно-патрульный самолет для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно. В 1988г. эта модификация Су-27УБ с четырьмя дозаправками топливом в воздухе совершила беспосадочный перелет Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва протяженностью 13 440 км;

Т-10-24 - опытный самолет с ПГО. Создан в 1985г., в 1989г. оборудован осесимметричным ТРДДФ с отклоняемым вектором тяги, позже - плоским поворотным соплом на одном из двигателей.

Конструкция. Самолет Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов. Крыло трехлонжеронной кессонной конструкции, среднерасположенное трапециевидное, удлинение 3,5, сужение 3,4, относительная толщина профилей 3-5%, угол стреловидности отъемных консолей по передней кромке 42 град, угол отрицательного поперечного V примерно 2,5 град. На первых опытных самолетах крыло имело оживальные законцовки, которые себя не оправдали и были заменены в 1981г. на традиционные с установленными на торцах пилонами АПУ, выполняющими одновременно роль противофлаттерных грузов. Удлиненные корневые наплывы крыла предназначены для компенсации смещения назад аэродинамического фокуса при переходе на сверхзвук, а также для создания вихрей, повышающих эффективность поверхностей стабилизации и управления самолетом. Автоматачески отклоняющаяся (адаптивная) на приборных скоростях до 860 км/ч механизация передней и задней кромок крыла обеспечивает полет по огибающей поляр и включает флапероны (площадь 4,9 кв.м., углы отклонения +35...-20 град) и двухсекционный предкрылок (4,6 кв.м., 30 град). На первых опытных самолетах вместо флаперонов были установлены традиционные элероны и отклоняемые закрылки.

Фюзеляж типа полумонокок с круговым поперечным сечением, резко уменьшающимся за кабиной летчика. Носовая часть отклонена вниз. В носовой части располагаются РЛС и оптико-электронная прицельная система, кабина летчика, подкабинные отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси и закабинный отсек, в котором размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом для пушки. Кабина герметическая, фонарь двухсекционный, состоит из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Летчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения по аэродрому. Снаряжение летчика состоит из высотно-компенсирующего костюма или высотного морского спасательного комплекта, защитного шлема и комплекта кислородного оборудования ККО-5. В средней части фюзеляжа размещены основные топливные баки-отсеки. На первых опытных самолетах воздушными тормозами служили передние щитки ниш основных опор шасси, но при их отклонении возникала тряска горизонтального оперения и с 1981г. используется тормозной щиток (2,6 кв.м., угол отклонения 54 град, применяется на приборных скоростях до 1 000 км/ч), расположенный на верхней поверхности фюзеляжа. Используется гаргрот, выполненный как силовой агрегат, предназначенный для прохода коммуникаций и установки оборудовав ния.

Самолеты Су-27 серийно строятся в Комсомольске-на-Амуре с 1982г. и находятся на вооружении ВВС России с 1984г. В 1991г. ВВС приняли решение развивать Су-27 как базовый самолет, на его основе делать и разведчик, и истребитель-бомбардировщик и постановщик помех, всепогодный перехватчик и т.д. 24 самолета Су-27 продано Китаю по контракту стоимостью 1,5 млрд долл. при цене одного оборудованного самолета 35 млн долл. (это первая поставка российского оружия Китаю за последние 30 лет), первые самолеты были переданы Китаю в августе 1992г. В 1989г. создана пилотажная группа "Русские витязи", в состав которой входят шесть самолетов Су-27.

Рекордный самолет П-42. В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 ('Победа-42' - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г. Пугачев набрал высоту 3 000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р. Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16 000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14 100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).

Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний (Т-10-15), решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все 'лишнее', включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1 000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13 600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.

Большая тяговооруженность породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал на ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г. Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф. Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе СКВП. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в этом же классе был установлен рекорд высоты горизонтального полета - 19 335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В. Пугачева на П-42 - набор высоты 15 000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В. Пугачев, Н. Садовников, О. Цой, Е. Фролов.

Одноместный двухдвигательный самолет Су-27 создавался для завоевания и удержания превосходства в воздухе со способностью вести как дальний ракетный перехват воздушных целей, так и высокоманевренный ближний воздушный бой. Это - ответ нашей страны на создание в США истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15. Современная аэродинамическая компоновка Су-27, высокая тяговооруженность благодаря мощным и экономичным двухконтурным турбореактивным двигателям, большой запас топлива, широкий диапазон высот и скоростей полета, высокоэффективный комплекс радиоэлектронного оборудования, современное управляемое ракетное вооружение обеспечивают его высокую эффективность при перехвате воздушных целей, позволяют ему уверенно вести ближний маневренный воздушный бой. По словам командующего тактической авиацией ВВС Франции генерала Б. Норлена, "Су-27 воплощает в себе все качества, которые летчик-истребитель желал бы видеть в боевом самолете".

Начало разработки самолета относится к 1969г., первый полет первого опытного самолета Т-10-1 состоялся 20 мая 1977г. (летчик В.С. Ильюшин). Уже в 1975-1976 гг. стало ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО - Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине и ряде других опытных самолётов (Т-10-2, Т-10-5, Т-10-6, Т-10-9, Т-10-10, Т-10-11) были установлены ТРД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24). На других опытных самолётах (первые из которых: Т-10-3 23 августа 1979 г. поднял в воздух Владимир Ильюшин и Т-10-4 - 31 октября 1979 г.) и серийных машинах применены АЛ-31Ф. Т-10-3 в дальнейшем был передан НИТКА для испытаний по программе Су-27К, а на Т-10-4 испытывали системы оружия. 7 июля 1978 г., при одном из полётов, Т-10-2, пилотируемый летчиком-испытателем и Героем Советского Союза Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину погиб.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Деятельное участие в этом нелегком процессе оказали СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым) и ЦАГИ. После прихода М.П. Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно экзотических вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из двух мотоотсеков двигателей, хвостовых балок и центральной балки. В верхней части гондол имеются эксплуатационные люки для доступа к выносным коробкам приводов и основным агрегатам двигателей, последние два силовых шпангоута гондол размыкаются для снятия двигателей при их замене по схеме назад-вниз. Центральная балка включает в себя центральный отсек самолетного оборудования, задний топливный бак, законцовку с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты. Хвостовые балки служат платформой для установки оперения, в них установлены бустеры стабилизатора и организованы отсеки общесамолетного оборудования. Консоли дифференциального низкорасположенного цельноповоротного стабилизатора, управляемого с помощью электродистанционной системы, размещены за крылом на хвостовых силовых балках по внешним сторонам мотогондол и имеют прямую ось вращения. Консоли трапециевидной формы, угол стреловидности по передней кромке 45 град, размах 9,8 м, площадь 12,2 кв.м., углы отклонения от +15 до -20 град, "ножницы" при дифференциальном отклонении консолей для управления креном составляют 10 град.

Вертикальное оперение двухкилевое с рулями направления, кили размещены по внешним бортам хвостовых балок. Площадь ВО 15,4 кв.м., площадь двух рулей 3,5 кв.м., углы отклонения рулей 25 град в каждую сторону, угол стреловидности килей по передней кромке 40 град. В верхней части килей и по их передней кромке под радиопрозначными обтекателями размещены антенны радиотехнических устройств. Для улучшения противоштопорных характеристик и повышения путевой устойчивости под хвостовыми балками установлены фальшкили площадью 2,5 кв.м. со стреловидностью 38 град по передней кромке. Шасси трехопорное с одноколесными стойками, убирающимися вперед по полету: носовая стойка убирается в отсек под кабиной, основные опоры - в центроплан крыла с разворотом колес. На основных стойках телескопического типа установлены тормозные колеса КТ-156Д (1030x350 мм), на передней - нетормозное колесо КН-27 (680x260 мм). Давление в основных колесах 1,23-1,57 МПа (12,5-16 кгс/кв.см.), носовом колесе - 0,93 МПа (9,5 кгс/кв.см.). Управляемая передняя опора полурычажного типа с грязезащитным щитком, на серийных самолетах она сдвинута по сравнению с опытными образцами ближе к центру тяжести, что обеспечивает очень малый радиус разворота на земле и уменьшает вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники. База шасси 5,88 м, колея 4,33 м.

Силовая установка. Двигатели размещены в разнесенных гондолах, выполненных по схеме полумонокок. На первом Т-10-1 и ряде других опытных самолетов (Т-10-2, Т-10-5, Т-10-6, Т-10-9, Т-10-10, Т-10-11) были установлены ТРД АЛ-21Ф-3 (использующиеся на других самолетах фирмы: Су-17, Су-24). На других опытных самолетах (первый из них Т-10-3 полетел 23 августа 1979г.) и серийных машинах применены АЛ-31Ф. На рекордном самолете П-42 установлены ТРДДФ Р-32 (2 * 133,37 кН, 2 * 13 600 кгс). ТРДДФ АЛ-31Ф, созданный в ОКБ им. А.М. Люльки - первый в нашей стране двухконтурный двигатель, соответствующий по параметрам в своем классе высшим мировым достижениям. Это мощный и экономичный ТРДДФ модульной конструкции, состоит из 14 блоков. Отношение тяги к массе более 8. Двигатель имеет четырехступенчатый регулируемый КНД, девятиступенчатый КВД с регулируемой первой группой ступеней, одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления с активным управлением радиальными зазорами, компактную кольцевую камеру сгорания, регулируемое сужающееся-расширяющееся сопло. Основная особенность АЛ-31Ф - уникальные по механическим и эксплуатационным характеристикам лопатки турбины, изготовленные из жаропрочного сплава с монокристаллической структурой и имеющие эффективную систему охлаждения. Напряженная термодинамика двигателя, высокие степень повышения давления и температура газов перед турбиной (1600-1700 К), компактная конструкция позволили получить высокую тягу при малой массе (двигатель дал выигрыш в массе самолета на целых 2 т) и небольших габаритах и обеспечить высокую тяговооруженность самолета. Степень повышения давления в компрессоре 23, расход воздуха 110 кг/с, степень двухконтурности 0,6. Масса 1533 кг, диаметр входа 0,91 м, максимальный диаметр 1,22 м, длина 4,95 м.

Су-27ИБ может быть вооружен для подавления обороны противника двумя противорадиолокационными ракетами Х-31 на узлах под воздухозаборниками двигателей, бомбами с лазерным наведением калибра 500 кг на внутренних подкрыльных пилонах, УР класса воздух-поверхность Х-29Т с ТВ и Х-29Л с лазерным наведением на средних подкрыльных пилонах, ракетами класса воздух-воздух средней дальности РВВ-АЕ на внешних подкрыльных пилонах и УР ближнего воздушного боя Р-73 с ИК ГСН на концах крыла. Могут быть установлены бомбы КАБ-150 и УАБ-500 (бомбы имеют лазерное, телевизионное или ИК наведение). Управление УР Х-29 может осуществляться при помощи нашлемной системы. В правом носовом фюзеляжном наплыве сохранена пушка калибра 30 мм.

Двигатели. Число и тип 2 ТРДД АЛ-31Ф; тяга на форсированном режиме 2 * 122,58 кН (2 * 12 500 кгс), на максимальном нефорсированном режиме 2 * 74,53 кН (2 * 7 600 кгс).

Массы и нагрузки, кг: взлетная максимальная 30 000, нормальная 22 500; пустого самолета 16 000; максимальная боевая нагрузка 6 000; максимальная масса топлива во внутренних баках 9 400.

Летные данные. Максимальная скорость полета на большой высоте 2500 км/ч (М=2,35), у земли 1 400 км/ч; практический потолок 18 500 м; боевой радиус действия 1 500 км; максимальная дальность полета 3 900 км; длина разбега 650-700 м; длина пробега 620-700 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 9.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979 году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный), пилотируемый В.С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны 'с нуля'. На ней установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ - появилась "пика", в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-17 он еще не был установлен).

Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх - назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

Усилия разработчиков увенчались замечательным успехом. Помимо "заочного" соревнования, в котором Су-27 (в варианте П-42) отобрал мировые рекорды у F-15, самолетам Су-27 и F-15 пришлось участвовать и в состязании "тет-а-тет". Произошло это в августе 1992г., когда летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России посетили с дружественным визитом авиабазу Лэнгли, где базируется тактическое истребительное авиакрыло ВВС США. Отклонив предложение российских летчиков провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 над аэродромом (очевидно, из опасения потерпеть "поражение" на глазах у зрителей) американцы вскоре сами предложили осуществить "совместное пилотирование" в пилотажной зоне, расположенной над океаном вдали от побережья. Вылет, в котором участвовали три самолета: двухместный Су-27УБ, двухместный F-15D и одноместный F-15C, завершился полным триумфом самолета Су-27УБ. F-15D не смог выполнить поставленную перед ним задачу оторваться от Су-27УБ: используя лишь минимальный форсаж и максимальную бесфорсажную тягу российский истребитель без особого труда висел на хвосте "американца", двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27 не превысил 18 град. В то же время Су-27УБ, выполняя аналогичную задачу, легко ушел от "Игла" и "переманеврировал" его: за полтора виража "суховский" истребитель вышел в хвост F-15C, а еще через некоторое время - занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле. Этот эпизод сопровождался несколько комичным диалогом: F-15D, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и запросил у F-15C, выполнявшего роль наблюдателя: "Где Фланкер (кодовое название Су-27 в НАТО)?". "Он за тобой" - ответил ведомый. Описываемый "воздушный бой", как читатель наверно уже догадался, не получил никакого освещения в западной прессе.