Разведчик Як-25РВ Mandrake

Модификации

Як-25РВ-I, -II. В 1958 году, еще до начала испытаний опытного разведчика, в ОКБ Яковлева на его базе начали проектировать пилотируемый самолет-мишень (иногда этот тип называли "самолет-цель"). Эта модификация предназначалась для отработки истребителями ПВО перехвата цели без стрельбы во внеполигонных условиях. Главным ее отличием от базового разведчика являлось отсутствие фотоаппаратуры. Согласно Постановлению правительства, максимальная скорость пилотируемой мишени на высоте 15 000 м должна была составлять 900 км/ч, потолок - 20 000 - 21 000 м, а дальность на высоте 20 000 м - 2 500 км. После проведения заводских испытаний опытный самолет-мишень Як-25РВ-I направили на госиспытания, которые завершились в 1961 году. Машина имела взлетную массу 9 935 кг и массу пустого - 6 285 кг. Достигнутые результаты мало чем отличались от данных опытного разведчика, а замечания военных касались в основном конструктивных недоработок. Пилотируемую мишень запустили в серию, и она выпускалась в небольшом количестве в Улан-Удэ. В августе-сентябре 1962 года прошли контрольные испытания серийного самолета-мишени Як-25РВ-I N0302. Масса этой машины оказалась примерно на 240 кг меньше, чем у опытного экземпляра, что было важно, т.к. каждый килограмм влиял на высотные характеристики. При необходимости Як-25РВ-I мог быть переоборудован и для беспилотного полета. Штатный беспилотный радиоуправляемый вариант имел обозначение Як-25РВ-II, предназначался для отработки истребителями ПВО высотных перехватов с применением вооружения и тоже выпускался серийно. На нем дополнительно устанавливался автопилот АП-28 и другая аппаратура для беспилотного полета. Управление машиной велось с переоборудованного спортивного самолета Як-30. После снятия с эксплуатации часть "РВ" была переоборудована в мишени. Эскадрильи или звенья таких машин и серийных РВ-I и РВ-II базировались при частях ВВС и ПВО, например, в Мукачево, Савостлейке, Белой.

Як-25РРВ. В конце 60-х годов небольшое количество Як-25РВ оснастили двумя подкрыльевыми пилонами для подвески унифицированных фильтрогондол типа РР8311-100. Новая модификация Як-25РВ предназначалась для регистрации радиоактивного заражения. С 9 по 26 октября 1971 года проходили специальные наземные и летные испытания Як-25РВ N25991201, оснащенного вместо штатных фильтрогондол контейнерами с аппаратурой ИРИС (Волна-С), которая предназначалась для обнаружения и регистрации электромагнитных импульсов от различных излучателей. Машина получила обозначение Як-25РРВ. Пульт управления аппаратурой ИРИС находился в кабине. Самолет снабдили системой наддува и обогрева контейнеров путем отбора горячего воздуха от компрессоров двигателей. Незначительные изменения коснулись и другого оборудования. Испытания показали, что подвеска новых контейнеров и внешние элементы системы их обогрева практически не повлияли на характеристики разведчика.

Як-25ПА. В августе 1971 года ОКБ Яковлева начало разрабатывать на базе Як-25РВ проект перехватчика аэростатов Як-25ПА. Самолет должен был иметь увеличенное по площади крыло (до 58 кв.м.), нести вооружение и обладать способностью уничтожать аэростаты на высотах до 19 400 м. Однако двигатель Р-11В-300 имел недостаточную для этой цели тягу, и поэтому проект реализовать не удалось.

(источник: сайт Русская сила)

Глубокой модификацией Як-25 стал дальний высотный одноместный разведчик Як-25РВ (иногда встречается обозначение Як-РВ), проектирование которого велось в 1957-1958 годах. Для полетов на большой высоте самолет оснастили новым крылом увеличенной до 55 кв.м площади, нагрузка на которое оказалась даже меньше, чем у истребителя Як-3, и составила 175-178 кг/кв.м. Размах прямого крыла с удлинением около 10 достиг 23,5 м (у Як-25 - 10,964 м). Увеличили и тяговооруженность самолета путем установки высотных двигателей Р-11В-300 со статической тягой на максимальном режиме по 3 900 - 4 000 кгс (на номинальном режиме - по 3 250 кгс). Вооружения "РВ" не имел. Заводские испытания опытного Як-25РВ проводились на аэродроме ЛИИ с 1 марта по 29 мая 1959 года ведущим летчиком-испытателем В.П. Смирновым и летчиком-испытателем ЛИИ А.А. Щербаковым. Ведущим инженером по самолету был В.А. Забора. Масса пустого самолета составляла 6 175 кг, взлетная - 9 800 кг. Опытный разведчик имел неплохие ЛТХ: на нем удалось достичь высоты 21 000 м и максимальной скорости М=0,82. По отзыву Смирнова, набор высоты до 18 500 - 19 500 м затруднений не вызывал, а вот дальнейший набор требовал повышенного внимания. Установившегося горизонтального полета на высотах более 19 600 - 20 100 м добиться не удалось из-за самовыключения двигателей. Полеты производились в высотном скафандре СИ-3М, который получил ряд замечаний пилотов. Як-25РВ имел характерную особенность: снижение с больших высот происходило довольно медленно. В одном из полетов Смирнов долго не мог снизиться, и только после выпуска шасси начался медленный спуск. С похожей ситуацией сталкивался и Щербаков, предложивший разработчикам установить какие-либо средства, уменьшающие аэродинамическое качество машины.

После завершения заводских испытаний опытный Як-25РВ подготовили для установления мировых рекордов высоты полета. 13 июля 1959 года Смирнов поднял самолет с грузом в 1 т на 20 456 м, а 29 июля с грузом 2 т ему удалось достичь 20 174 м. В документах ФАИ рекордный самолет обозначался как "РВ". 10 апреля 1961 года летчик-испытатель ЛИИ Б.В. Половников на опытной машине выполнил полет для контрольного замера технической продолжительности полета - она составила 5 ч. 30 мин. 11 августа 1965 года на переоборудованном серийном "РВ" летчик-испытатель М.Л. Попович установила мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту в 2 000 км - 753,048 км/ч. 18 сентября 1967 года она же пролетела по замкнутому маршруту 2 497,009 км, что было зарегистрировано в качестве официального мирового рекорда дальности полета. ВВС не были полностью удовлетворены ТТХ Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск. После некоторых доработок и проведения госиспытаний самолет запустили в производство на заводе N99 в Улан-Удэ ("изд. 25РВ"). На это предприятие направили летчика-испытателя ОКБ-115 Л.А. Смирнова. Он вспоминает: "До 11 000 м Як-25РВ с точки зрения пилотирования мало чем отличался от других самолетов, но на высотах, близких к 20 000 м, требовал повышенного внимания летчика, так как разница между максимальной и минимальной скоростями на этих высотах составляла всего 10 км/ч. Стоило немного разогнаться, и начиналась громкая "дрожь" всей машины, а когда скорость приближалась к минимальной, самолет начинал раскачиваться по крену со все возрастающей амплитудой. Ориентируясь по этим признакам, летчики старались держаться в "коридоре скорости" и заставляли Як лететь в стратосфере. От пилотов это требовало больших затрат энергии и создавало значительный дискомфорт".

Около 15 лет самолеты эксплуатировались ВВС до поступления в полки скоростных высотных разведчиков МиГ-25Р/РБ. По сообщениям западных источников, высотные Яки не были замечены над странами Западной Европы, но их полеты фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. В общей сложности в 1961-1965 годах на заводе N99 выпустили 155 Як-25РВ различных модификаций, из них 74 - в пилотируемом варианте и 81 - в беспилотном (Як-25РВ-II). Кодовое обозначение НАТО - Mandrake (Мандрагора).