Истребитель Су-7 Fitter-A

24 июня 1956 года С-1, пилотируемый Коровушкиным, принял участие вместе с другой машиной фирмы - перехватчиком Т-3 в воздушном параде над Тушинским аэродромом, после которого в западной печати появилась известная статья "Сухой - конструктор, вышедший из тени". В сентябре 1956 года С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания, которые с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958-го. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва"' компрессора в полете 21 сентября (по другим источникам - 23 ноября) 1957 года на С-1 у летчика-испытателя НИИ ВВС И.Н. Соколова остановился двигатель. При попытке посадить машину с остановившимся ТРД пилот погиб. Однако, еще до завершения госиспытаний, вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 (кодовое обозначение НАТО - Fitter-A) было решено запустить в малую серию на заводе N126 (Дальневосточный машиностроительный завод - ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре. Ранее это предприятие имело большой опыт работы с ОКБ А.И. Микояна (с 1950 года на нем выпускались истребители МиГ-15, позднее - МиГ-17, готовились к производству МиГ-19) и поначалу болезненно приняло новую машину. Все же в 1957-м там началась подготовка к производству Су-7, а с 1958 года, преодолевая трудности и недоверие, завод начал их выпуск, хотя его первоначальный план не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.

Первый серийный Су-7 поднял в воздух с аэродрома ДМЗ летчик В. Пронякин. Серийные самолеты внешне лишь незначительно отличались от С-2 - подвижный конус воздухозаборника стал радиопрозрачным и в нем установили антенну радиодальномера СРД-5М. Его наличие позволило летчику атаковать противника не только при хорошей видимости, но и в облаках, а также ночью. Поначалу серийные испытания давались с трудом, случались аварии и даже катастрофа (причины: часто возникающий помпаж, неполадки с оборудованием и шасси). Первые серийные Су-7 направили в мае 1959-го в Краснознаменный Оршанский ИАП (пос. Воздвиженка Приморского края), который, в дальнейшем, стал для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний его последующих модификаций. По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Для испытаний самолета с новым ТРД АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7 (четвертый, начиная с С-1). Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить ХЧФ. Кроме того, по аналогии с Т-43 в НЧФ установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-2.1-1, начал испытания в конце 1958 года. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению, начиная с 9-й серии Су-7. Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959 года.

В 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, получивший обозначение С-2.3 прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли из-за "сырой" конструкции, которая еще требовала доводки. До 1961-го собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). Войсковые испытания проводившиеся в авиационных полках, базировавшихся на Дальнем Востоке (в Воздвиженке и в г. Спасск-Дальний), выявили массу недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и расширенная НЧФ в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. (использована информация сайта Русская сила)

К июлю 1952 года в НИИ ВВС оказалось два трофейных истребителя North-American F-86 Sabre, попавших сюда с Корейского ТВД. С подачи инженера-прочниста ЦАГИ В.В. Кондратьева было решено строить копию F-86 с отечественным двигателем. Под Кондратьева было специально создано ОКБ-1 (не путать с ОКБ-1 С.М. Алексеева), но после аннулирования задания, 20 мая 1953 года на его базе, после четырех лет перерыва, было воссоздано бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. 5 июля (по другим источникам - 5 августа) 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР "О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом", которое предписывало "истребительным" ОКБ построить и передать на испытания к маю 1955-го современный фронтовой истребитель. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1 800 км/ч и потолок 19 000 м. По этой теме в ОКБ П.О. Сухого начали разработку фронтовых истребителей С-1 со стреловидным крылом и Т-1 с треугольным. В дальнейшем работы по последнему были свернуты. Вместе с П.О. Сухим непосредственное участие в разработке С-1 принял Н.Г. Зырин, ставший впоследствии главным конструктором истребителя-бомбардировщика Су-17 и его модификаций. Базой самолета послужил проект Су-17 ("Р"), подготовленный еще в 1948-м. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60? по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение.

К январю 1954 года были готовы эскизный проект, макет самолета в натуральную величину, схемы и плакаты его систем. Все это было представлено Государственной макетной комиссии, которую возглавил заместитель главкома ВВС А.Н. Пономарев. После обсуждения макет был принят. Летом 1954 года основные рабочие чертежи были переданы в производство и к лету следующего года опытный С-1 был собран. Новый самолет представлял из себя цельнометаллический одноместный моноплан со среднерасположенным крылом большой стреловидности, впервые примененным в СССР цельноповоротным стабилизатором и носовым осесимметричным регулируемым воздухозаборником с подвижным коническим центральным телом. На самолете был установлен бесфорсажный двигатель АЛ-7 конструкции А.М. Люлька с тягой 9 000 кгс, гидросистема высокого давления, необратимая бустерная система управления по всем каналам, трехопорное шасси нормальной схемы, гермокабина со сдвигающимся назад фонарем и катапультным креслом КС-1, тормозной парашют, контейнер которого размещался внизу, под двигателем. Планировалось разместить три встроенные пушки НР-30 калибра 30 мм (одна в левой, две в правой плоскости) с боекомплектом по 65 снарядов на каждую. Прорабатывалась возможность подвески НУРС типа С-5 калибра 57 мм в двух блоках ОРО-57К (по 8 ракет в каждом) и подвесных топливных баков. Летом 1955 года С-1 выкатили на аэродром. Летчиком-испытателем на него был назначен А.Г. Кочетков, а ведущим инженером - В.П. Балуев. 7 сентября 1955 года Кочетков осуществил первый полет на С-1. (На этот день планировался лишь подлет, но самолет неожиданно поднялся на 15 метров и летчику ничего не оставалось делать, как продолжить набор высоты.) После 11 полетов на С-1 Кочеткова отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина (в это время испытывался Ла-250) и его место занял летчик-испытатель В.Н. Махалин.

После установки в марте 1956-го на С-1 двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой и решением проблем, связанных с его помпажем на высоких скоростях (в воздухозаборник был установлен подвижный конус новой конфигурации), весной 1956 года Махалин на С-1 впервые в истории отечественной авиации шагнул за "два звука" и достиг скорости 2170 км/ч, что было значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, давал заказчику повод думать о достойном ответе на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104). Однако и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И. Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании. Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1, в основном, увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа, количество пушек НР-30 на борту ограничили двумя - по одной в корневой части каждой плоскости крыла. Его облет совершил Махалин, а испытывал С-2 летчик-испытатель Н.И. Коровушкин. (Главным заданием С-2 было определение максимальной высоты полета. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19200 метров. Тогда это было большим достижением.)