Бомбардировщик B-52 Stratofortress

С позиций сегодняшнего дня вполне реальной выглядит 10-, 20- и даже 30-летняя перспектива применения 94 оставшихся В-52, хотя командование ВВС периодически пересматривает свои потребности в бомбардировочной авиации. По оценкам фирмы Боинг, построившей в общей сложности 744 самолета типа В-52 и поставившей последний из 102 самолетов модели Н в октябре 1962г., ресурс планера самолета позволит эксплуатировать его до 2030-2040 гг. Как утверждает менеджер отделения технического обеспечения Роджер Пауэрс из фирмы Боинг (Группа оборонной и космической техники), средняя выработка ресурса планера В 52 составляет 13 000 ч при типичном годовом налете бомбардировщика 395 ч. "После 30 лет эксплуатации этот самолет далеко не исчерпал свой ресурс. При этом для него была тщательно продумана программа регламентных работ, говорит Пауэрс. - В 1980 г. нами было израсходовано 3,8 млрд долл на модернизацию электронного оборудования его вооружения, установку систем, рассчитанных на подвеску всех типов бомб". "Я с уверенностью могу сказать, что конструкция этого самолета тверда, как скала", - подтверждает г-н Троуготт. Уверенность фирмы 'Боинг', разделяемая Троуготтом, основана на проводившейся в течение более 10 лет программе контроля прочности конструкции. Возможный срок службы В-52 непосредственно влияет па стоимость программы переоснащения новыми двигателями. Отдел программы модернизации В-52 (SPO) определил три возможных варианта решения проблемы замены двигателей.

Закупка двигателей (по четыре на самолет), выпускаемых для гражданских самолетов. Одним из рассматриваемых кандидатов является двигатель с тягой 18 т, используемый сейчас на самолетах Боинг-757. Вместе с тем представители SPO утверждают, что пока ни один конкретный двигатель той или иной фирмы в этом отношении подробно нс изучался. Г-н Троуготт твердо убежден, что только уже освоенные двигатели могут представлять интерес и разработка новых полностью исключена. Приобретение уже выпускаемых двигателей будет экономически оправдано за счет сэкономленных на НИОКР cpeдcтв, если В-52 останется на вооружении приблизительно до 2030 г:

· Аренда двигателей для гражданских самолетов с авансированием в полном объеме ОКР по переходу на новые двигатели. В этом случае время, необходимое для погашения затрат, сократится до 10-15 лет.
· Аренда двигателей, выпускаемых для гражданских самолетов, с использованием средств НИОКР па оплату аренды.

В настоящее время уже ведется целый ряд программ модернизации нацеленных на то, чтобы довести боевой потенциал самолета при ведении неядерных боевых действий до необходимого уровня. При этом несколько раздельно проводимых программ объединены, чтобы ускорить процесс модернизации В-52Н в целом и тем самым сократить недостаток в обычных средствах вооружения, образовавшийся в результате излишне форсированного снятия с вооружения В-52G. В конце 80-х гг. В-52G в результате проведенной модернизации были оборудованы мощными внешними держателями и системами, позволяющими подвешивать ракеты типа Хэв Нэп и Гарпун. Эти самолеты были оснащены навигационной системой GPS. В результате снятия с вооружения B-52G в 1993-1994гг. ВВС США остались без бомбардировщиков, способных нести ракеты AGM 142 Хэв Нэп/Рэптор и Гарпун. SPO и фирма Боинг сформулировали новый план модернизации В-52Н как носителя обычного вооружения. План, работы по которому уже развернуты, позволит сократить время модернизации на один год и сэкономить свыше 100 млн долл. При затратах приблизительно 2,25 млн долл. на один самолет к концу 1996 г. удастся завершить модернизацию 47 В-52Н. "Но мы рассматриваем возможность охватить еще 19 самолетов", - говорит Троуготт. Еще 19 машин будут готовы в конце 1999 г. Из 47 самолетов первой партии 36 модернизируются на заводе фирмы Боинг в Уичите, а модернизация остальных будет приурочена к проведению регламентных работ в Центре OALC. Программа модернизации включает:

Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H. Нижняя поверхность планера чаще всего имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов B-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность окрашивалась в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения. Система управления с механической проводкой. Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л. Установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, обеспечивающие подачу стабилизированного постоянного тока для КР. Имеется противообледенительная система. Все варианты В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. В-52 имеет одну из наиболее мощных бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающую аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 году для нанесения бомбовых ударов по Ираку было задействовано 70 самолетов B-52G. Они выполнили 1 624 вылета. Наиболее крупной операцией было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52, потом 200, 100, 95. В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (штат Аризона) началось уничтожение 350 машин согласно Договору по СНВ, подписанному с СССР. Специальная "гильотина" разрезает самолет на 5 частей.

В-52Н обновляется перед вступлением в XXI век

ВВС США проводят модернизацию своих В-52, усиливая их оснащение обычным вооружением Это позволит самолету-ветерану сохранить свою эффективность дальнего бомбардировщика двойного назначения в следующем столетии. Программа модернизации СЕМ (conventional enhancement modification) охватывает более половины из 94 стоящих па вооружении самолетов этого типа. В результате модернизации самолет сможет нести ракеты Гарпун AGM-84 класса "воздух-поверхность", управление подвесками будет осуществляться с помощью интегрированной системы ISMS, а бомбовый отсек будет оснащен универсальным бомбодержателем. Навигационная система самолета будет оснащена средствами спутниковой навигации GPS. Кроме того, 10 самолетов будут приспособлены для подвески ракет Рэптор AGM-142 класса "воздух-земля" с оптической системой наведения. Эта запускаемая за пределами дальности действия ПВО противника ракета, разработанная в Израиле, была ранее известна под названием "Хэв Нэп". Другие мероприятия по модернизации, уже проводимые или только рассматриваемые, ставят своей целью повысить надежность самолета и существенно снизить затраты на его обслуживание. В качестве одного из наиболее привлекательных вариантов изучается возможность переоснащения бомбардировщика существующими двигателями с тягой 18 т, устанавливаемыми на гражданских самолетах.

Каждым таким двигателем предполагается заменить четыре спарки двухконтурных двигателей TF33-P-3 фирмы Пратт энд Уитни с общей тягой каждой спарки 15 т. Хотя идея перехода к четырехдвигательной схеме силовой установки "еще находится на начальной стадии" проработки, она, как говорит полковник Джон Троуготт из Центра авиационного снабжения (OALC) в г. Оклахома, "заслуживает того внимания, которое к себе приковала". "Переход па новые двигатели производится прежде всего с целью повысить надежность самолета и упростить его техобслуживание, однако при этом достигаются и другие преимущества, например, снижение расхода топлива, что увеличит на 30-40% дальность, - продолжает Троуготт. - Мы ожидаем, что коэффициент надежности, возможно, возрастет на 800%". Троуготт подчеркнул, что идея перевода В-52 на новые двигатели еще не обсуждалась с высшим руководством и формально никаких исследований не проводилось. Тем не менее это один из 10 главных пунктов предлагаемой программы модернизации, поскольку затраты, выражаемые в человеко-часах на час летного времени и связанные с обслуживанием двигателей, в настоящее время оказываются наибольшими по сравнению с трудоемкостью обслуживания других основных систем самолета. Раньше наиболее трудоемкой в обслуживании считалась система радиоэлектронной борьбы (РЭБ), но за последние несколько лет лидерство захватили двигатели. От того, насколько долго будет бомбардировщик стоять на вооружении, зависит целесообразность его оснащения новыми двигателями.

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета B-52G, взявшие курс на Россию. Через 12 часов, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так спустя 40 лет после создания стратегический бомбардировщик В-52 впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы Боинг, разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их "детище" будет встречено в российском небе столь гостеприимно. Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено 744 самолета различных модификаций. Несколько из них были переоборудованы в варианты GB-52G, GB-52D и ОВ-52Р для использования при наземной подготовке экипажей. Вариант NB-52 использовался в качестве носителя экспериментального гиперзвукового самолета Норт Америкен Х-15.

Модифицированные В-52 применялись также как носители аппаратов с несущим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (предшественников ВКС "Спейс Шаттл") и (с середины 1960-х годов по 1973 г.) беспилотного разведчика Локхид D-21, для обеспечения бездушного старта крылатой ракеты-носителя "Пегас" и в качестве летающих лабораторий. Первая водородная бомба была сброшена с В-52 21 мая 1956 г. Самолет продемонстрировал высокие характеристики в ряде рекордных полетов. Были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27 000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика В-52 совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39 750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч. Часть самолетов В-52 много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. К 1988 году число авиабаз с бомбардировщиками В-52 уменьшилось до 12. К началу 1990-х годов на постоянном боевом дежурстве находилось 40 стратегических бомбардировщиков В-52 и В-1. В сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с дежурства в состоянии готовности к ядерному удару. В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета. С этой же целью он был снабжен ракетами - ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами. Для ухода на малые высоты полета потребовалось внести 120 изменений для упрочения конструкции. Однако и при этом самолет не может считаться маловысотным. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что машина сильно реагирует на порывы ветра. В-52 - бомбардировщик нормальной схемы с высокорасположенным крылом, 8 двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F - 6 000 ч, В-52 G/H -12 500 ч. Крыло имеет угол установки 8?, угол поперечного V равен 2?, угол стреловидности по передней кромке 37?. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Фюзеляж - типа полумонокок, имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и нс позволяет встать в полный рост. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.

Объем работ, которые можно и следует выполнить, всегда зависит от того, сколько еще времени В-52Н будут оставаться на вооружении. Представитель фирмы Боинг Пауэрс убежден, что ресурс бомбардировщика далеко не исчерпан и планы Пентагона списать в 1996 финансовом году 28 из числа стоящих на вооружении В-52Н должны быть пересмотрены в свете шаткого международного положения. Эти планы были основаны на исследовании, проведенном Институтом анализа оборонных проблем (IDA). Согласно этому исследованию, состав бомбардировочной авиации США рекомендуется ограничить 66 самолетами В-52Н, 95 В-1В и 20 В-2, что окажется достаточным для соответствия оборонной доктрине, принятой на период до 2014 г. Однако в этом исследовании исходили из того, что план по обеспечению ВВС высокоточным оружием полностью выполнен. Пауэрс сообщил, что В-52Н в настоящее время является единственным носителем всего комплекта ракет дальнего радиуса действия, таких, как крылатые ракеты "воздух-земля" Рэптор и Гарпун. Он также приспособлен к загрузке всеми видами бомбового вооружения, включая бомбы общего назначения, кассетные бомбы, мины (как морские, так и наземные), а также пять типов ядерного оружия. "Все зависит от денег. Если бы я располагал средствами, то вывел бы штурмана, перейдя к экипажу из четырех человек, переместил оператора РЛС наверх и переоборудовал кабину летчиков. Известны все способы, как потратить деньги. Я просто не думаю, что в этом есть необходимость, - говорит Троуготт. - Уже сейчас В-52 - самолет с чертовски высоким боевым потенциалом. За четыре года, что я здесь, степень моей уверенности в В-52 лишь возросла. Он бомбит и летает сейчас лучше, чем когда бы то ни было".

· Установку интегрированной системы управления неядерными подвесками (ICSMS), адаптированной для оборудования и программного обеспечения по стандарту Mil-Std 1760, которая необходима для установки высокоточных вооружений нового поколения, таких, как Joint Direct Attack Munition (JDAM), Joint Standoff Weapon (JSW), Wind-Corrected Munition System и Joint Air-to-Surface Munition.

· Оснащение самолета переходной балкой для установки массивных подвесок и разъемами в стандарте Mil-Std 1760. "Эта балка не отличается гладкостью обводов, но вполне приемлема и позволяет подвешивать боеприпасы массой до 900 кг", - сообщает Троуготт.

· Установку универсального переходника в бомбовом отсеке, позволяющего быстро перевооружать самолет с ядерного на обычное оружие и устраняющего многочисленные разъемы и переходники. Замки были доработаны таким образом, что в бомбовом отсеке сохранилась возможность применять пусковые барабаны с переходниками для обычных видов стратегического оружия.

· Изменение световой индикации приборных панелей кабины таким образом, чтобы можно было управлять самолетом в очках ночного видения (ОНВ). Недостаток средств не дает возможности провести более радикальную адаптацию световой индикации к условиям работы в ОНВ.

· Добавление третьей системы AN/ALQ-172 радиоэлектронного противодействия (РЭП), чтобы, по словам Троуготта, "избежать некоторых осложнений, с которыми столкнулись во время операции Буря в пустыне. Комплекс РЭП работает нормально; мы просто хотим его усилить". Чтобы сохранить центровку самолета, ALQ-172, возможно, будет размещена в хвостовой части, скомпенсировав тем самым снятие задней стрелковой установки и кабины стрелка (по результатам после войны в Персидском заливе).

· Оснащение системой GPS, которая работает интегрированно с двойной инерциальной навигационной системой самолета (ИНС). По сообщению представителей ВВС США, вопрос замены исключительно точной ИНС SPN/GEANS фирмы Ханиуэлл системой на базе кольцевого лазерного гироскопа (БПНС/КЛГ) сейчас рассматривается, поскольку техническое обслужи вание старой ИНС обходится очень дорого.

Большая часть направлений модернизации, а именно 18, связана с повышением надежности систем самолета и с упрощением его обслуживания. Устаревшая система Флир заменяется блоком, разработанным в Роум Лабораториз ВВС США, который будет установлен на место Флир. В числе других систем, предположительно подлежащих замене или модернизации, - ТВ-система, работающая в условиях слабой освещенности, видеомониторы и компьютеры. Устаревшие ЭЛТ уступят место взаимозаменяемым плоским жидкокристаллическим дисплеям (ЖКД) на всех рабочих местах. Помимо всего прочего, по словам Троуготта, экипажи В-52 выражают пожелание увеличить оснащение самолета высокоточным оружием. В свою очередь, фирма Боинг предлагает длинный список модернизаций, включающий оснащение кабины летчиков новым оборудованием, аналогичным используемому на гражданских самолетах, цветными плоскими ЖКД, РЛС повышенного разрешения, системой приема в оперативном режиме информации о целях, поступающей от внешних источников, модернизированными крыльевыми держателями для крылатых ракет, позволяющими устанавливать бомбовые замки и доводить бомбовую нагрузку до 110 единиц Mk-82. Текущая и проведенная раньше модернизация, подкрепленная ежедневными усилиями аэродромного технического персонала, повысили боеготовность В-52 до уровня, превышающего 80%. Как утверждает Троуготт, это наиболее высокий показатель за последние 10-15 лет. Однако он признал также, что обеспечение надежной работы систем при приемлемых затратах на их обслуживание является непростой задачей.