Истребитель Rafale D/M

Первые 40 серийных самолетов (20 М и 20 D) будут выполнены в варианте S01 с упрощенным оборудованием; самолеты, производимые с 1999г. - в варианте S02, в который будут позднее модифицированы и первые 40 самолетов. С 2005г. предусмотрена дальнейшая модернизация оборудования самолета и, возможно, установка на нем усовершенствованных двигателей; на последних 120 самолетах эти усовершенствования, вероятно, будут внесены при их постройке. Стоимость разработки, подготовки к серийному производству и производственного оборудования составит около 40 млрд фр. (6,9 млрд долл.) по курсу 1991г., из них примерно 28 млрд фр. приходится на разработку. Общая стоимость программы при производстве 336 самолетов "Рафаль" оценивалась в 188,5 млрд фр. (около 32,5 млрд долл.) при цене одного самолета около 561 млн фр. (96,7 млн долл.).

Конструкция. Самолет схемы "утка" с высокорасположенным ПГО, среднерасположенным треугольным крылом с корневыми наплывами и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. По конструкции и конфигурации близок к экспериментальному истребителю Рафаль А, но имеет меньшие размеры и массу. Внешние отличия минимальны: несколько изменены форма киля и узел сопряжения ПГО с фюзеляжем, внешние обводы самолета также несколько модифицированы для снижения его заметности. Фирма Дассо-Бреге имеет большой опыт создания самолетов схемы "утка". По этой схеме с треугольным в плане крылом был выполнен самолет Милан, создание которого в 1969г. было первой попыткой снизить скорость захода на посадку, относительно высокую у самолета Мираж III. Затем были построены самолеты Мираж 4000 и Мираж IIING - первый самолет с ПГО, предназначенным для дестабилизации самолета с целью улучшения его маневренности.

Доля (по массе) нетрадиционных материалов в конструкции планера Рафаль D/М превышает 50% (на Рафаль А около 35%), из которых около половины приходится на углепластик (как и на Рафаль А). Из углепластика выполнены элементы крыла (включая элевоны) и киль, передняя часть фюзеляжа и панели гаргрота, элементы отсека БРЭО, руль направления (с алюминиевым сотовым заполнителем), створки ниш шасси, крышки смотровых люков. Из материала на основе волокон кевлара выполнены обтекатели антенны РЛС, корневой и концевой частей крыла и киля, зализы, элементы хвостовой части фюзеляжа. Боковые панели обшивки фюзеляжа, узлы крепления крыла и другие элементы конструкции изготовлены из алюминиево-литиевых сплавов, ПГО (на Рафаль А выполнен из углепластика) и отклоняемые предкрылки - из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки, узел шарнирного крепления ПГО, направляющие предкрылков и элевонов - из титанового сплава, обработанного классическими методами. Основные элементы стоек шасси выполнены из высокопрочной стали.

Крыло кессонное многолонжеронной конструкции с тремя узлами крепления к фюзеляжу. Профиль переменной по размаху относительной толщины. Отсутствие на Рафаль М механизма складывания крыла объясняется трудностью его использования в композитной конструкции, это существенно усложняет эксплуатацию самолета на авианосце. По всему размаху крыла установлены двухсекционные (трехсекционные на Рафаль А) элевоны. Закрылки отсутствуют и малая посадочная скорость достигается применением двухсекционных (на Рафаль А трехсекционных) автоматических предкрылков и ПГО, отклоняемого автоматически на угол 20 град носком вверх при выпуске шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен по правилу площадей. Цельноповоротное ПГО расположено в наиболее широкой части боковых фюзеляжных наплывов выше плоскости крыла вне зоны влияния воздухозаборников. Для повышения аэродинамического качества самолета в полете обеспечено согласованное отклонение ПГО и элевонов. Сверху фюзеляжа перед килем расположены два воздушных тормоза.

Самолеты Рафаль D/М разрабатываются многоцелевыми со способностью выполнять всепогодные атаки наземных целей (основная задача) с преодолением активных средств объектовой ПВО противника на малой высоте, задачи ПВО и завоевания превосходства в воздухе, действовать на малых и больших удалениях от аэродрома вылета. При выполнении задач воздух-воздух самолет ACT должен быть способен перехватывать бомбардировщики, истребители, ударные самолеты и вертолеты. Он должен также поражать ДПЛА, крылатые ракеты и вертолеты, совершающие полет на режиме висения или с малой поступательной скоростью. Согласно ТЗ при выполнении ударных операций самолет должен нести внешнюю нагрузку не менее 6 000 кг, в том числе боевую нагрузку массой 3 500 кг, и доставлять оружие к целям, находящимся на расстоянии 550-650 км от базы. Чтобы увеличить выживаемость самолета, это оружие должно запускаться на большом или среднем расстоянии от цели и располагать автономной системой наведения. Самолет ACT должен быть способен взлетать с участка ВПП длиной менее 500 м с полным запасом топлива во внутренних баках, двумя УР класса воздух-воздух средней дальности и полным боезапасом для пушки.

Для отработки научно-технических достижений, которые используются на Рафаль D/М, был построен экспериментальный истребитель Рафаль А. Его разработка под обозначением АСХ (Avion de Combat experimental) началась в марте 1983г., первый полет состоялся 4 июля 1986г., а к весне 1992г. он совершил более 620 полетов. Демонстрировались установившийся полет на малой высоте при скорости 148 км/ч и углах атаки до 32 град, полет самолета при несимметричной конфигурации и точная посадка при максимальном торможении с момента касания основных колес шасси. Достигались максимальное число М=2 на форсаже и М=1,4 без форсажа, максимальная скорость 1390 км/ч на малой высоте, высота 16 400 м, перегрузки +9 и -2,5, угловая скорость разворота 24 град/с. Имитировались дозаправка топливом в воздухе от самолетов КС-135 и Супер Этандар, посадка на палубу авианосца, воздушный бой с самолетом Мираж 2000.

Первый (Рафаль С01) опытный самолет совершил первый полет 19 мая 1991г. и менее чем через месяц демонстрировался на Парижском авиасалоне. Первый опытный палубный самолет Рафаль М01 впервые взлетел 12 декабря 1991г. Все четыре намеченные к постройке опытные самолеты должны налетать около 5 000 ч в 1991-1998гг. Кроме того, предусмотрено широкое использование летающих лабораторий, которые должны совершить не менее 4 700 полетов, из них 3 000 полетов для испытания оборудования и 1 700 полетов для проведения функциональных испытаний. Испытания палубного опытного самолета Рафаль М проводятся частично в США с использованием наземных американских аэрофинишеров и катапульт.

Поставки серийных самолетов Рафаль должны начаться в 1996г. (с опозданием на четыре года по сравнению с исходными планами), производство завершится в 2009г. Боеготовность первой эскадрильи самолетов Рафаль в составе ВВС (где они заменят вначале самолеты Ягуар, а затем в 2006-2007гг. самолеты Мираж F.1СТ) должна быть достигнута в 2000-2001гг. Эксплуатацию первых палубных самолетов Рафаль М намечается начать в 1997г. (с достижением начальной боеготовности в 1998г.) на авианосце Фош, на котором их планируется использовать только в качестве перехватчиков из-за ограничения взлетной массы величиной 16,5 т при старте с катапульты этого авианосца. Скорость в момент посадки на авианосец Фош не должна превышать 221 км/ч из условия тормозной способности аэрофинишера этого старого авианосца. Максимальная нагрузка, включающая и оружие класса воздух-поверхность, будет реализована при эксплуатации самолета Рафаль М с атомных авианосцев Шарль де Голль, начиная с 2000г. и Ришелье (постройка второго авианосца еще не начата).

Вооружение. Рафаль D вооружен встроенной пушкой GIAT DEFA 791В (30 мм, 2500 выстр./мин, начальная скорость снаряда 1000 м/с, расположена под корневой частью правой консоли крыла) и имеет 14 узлов внешней подвески: шесть под крылом, два на концах крыла, два под воздухозаборниками и четыре под фюзеляжем. На Рафаль М число узлов внешней подвески уменьшено до 13 за счет устранения переднего под-фюзеляжного узла. На внешних узлах может устанавливаться в различных конфигурациях вооружение, включающее У Р класса воздух-воздух MICA и "Мажик", УР класса воздух-поверхность AS.30L (с лазерной системой наведения) и (на варианте S02) ASMP (с ядерной БЧ), бомбовую кассету "Апаш", противокорабельные УР "Экзосет" (или разрабатываемые сверхзвуковые ANS), бомбы BGL и т.д. Для выполнения задачи ПВО самолет способен нести до восьми УР MICA и два ПТБ, для ударов по наземным целям варианты боевой нагрузки включают 16 бомб по 227 кг, две УР "Мика" и два ПТБ по 1300 л или две кассеты "Апаш", две УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 5700 л. Типичная боевая нагрузка "Рафаль"М при эксплуатации с авианосца "Фош" должна включать пять УР класса воздух-воздух (три "Мика" и две "Мажик") с подвеской двух топливных баков емкостью по 700 л. Для противокорабельных операций "Рафаль"М может нести две ракеты "Экзосет", четыре УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 4300 л.

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная в варианте D на начальной модификации 19 500, на последующей модификации 21 500, в варианте М (для авианосца "Шарль де Голль") 19 000; взлетная в конфигурации истребителя ПВО с 8 УР MICA, боекомплектом для пушки и 60% максимального запаса топлива - 13 000; пустого снаряженного самолета в варианте D - 9 060, варианте М - 9 800; масса пустого самолета (D) 8 800; расчетная нагрузка на внешних узлах (D) максимальная 6 000, перегрузочная 8 000; запас топлива более 4 000.

Летные данные. Максимальное число М полета на высоте 10 360 м М=2, на высоте 5 240 м М=1,6; максимальная скорость на малой высоте с наружными подвесками 1 110 км/ч, без подвесок 1 390 км/ч; максимальная угловая скорость разворота при оптимальной скорости более 20 град/с, при скорости 370 км/ч 16 град/с; радиус действия при полете на высоте 12 200 м для перехвата с 8 УР MICA и 4 подвесными топливными баками (2 * 1 300 л и 2 * 2 000 л) 1850 км, при атаке наземных целей по профилю большая-малая-большая высота с 12 бомбами по 250 кг, 4 УР MICA, 3 подвесными топливными баками (1 * 1 700 л и 2 * 1 300 л) 1090 км; взлетная дистанция в конфигурации истребителя 400 м, ударного самолета 600 м; скорость захода на посадку 213 км/ч; разброс точек приземления 25 м; максимальные эксплуатационные перегрузки +8,0/-3,6.

Силовая установка. Установлены два двигателя SNECMA М.88-2 модульной конструкции (15 модулей) с тягой на форсаже 72,9 кН (7 440 кгс). Начиная с 2005г. планируется установка более мощного варианта М.88-3 с форсированной тягой, увеличенной до 87 кН (8 870 кгс). В конструкции двигателя применены сплавы на основе никеля (50% по массе), КМ (14%) и титановые сплавы (23%). М.88-2 - двухвальный ТРДДФ с регулируемый ВНА, трехступенчатым компрессором НД, шестиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами НД и ВД. Лопатки турбины ВД монокристаллические. Полная степень повышения давления 24, степень двухконтурности около 0,3, температура газов перед турбиной 1 580 град С, масса двигателя около 880 кг, длина 3,5 м, наружный максимальный диаметр компрессора НД 0,780 м. Расход воздуха 63,1 кг/с, удельный расход топлива должен составить 1,75 кг/кгс*ч с форсажем и 0,875 кг/кгс*ч без форсажа. Отношение тяги к массе составляет 8,5.

Применена цифровая система управления с полной ответственностью без резервной гидромеханической системы, имеющая два 32-разрядных микропроцессора, установленных непосредственно на двигателе. Используется устройство самотестирования для обнаружения неисправностей и переключения в случае необходимости на исправный процессор. Техобслуживание двигателя упрощается благодаря обеспечениям легкого доступа к компонентам, расположению агрегатов под двигателем и возможности его разборки в горизонтальном положении. Встроенная система рассчитывает износ различных деталей двигателя. Имеется ВСУ Микротюрбо TGA15. Требованиями к палубному варианту предусматривается замена двигателя на борту авианосца не более, чем примерно за 1 ч. Во время начальных испытаний в 1992г. фактическое время замены на сухопутном аэродроме составило 4 ч.

Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. Оригинальна компоновка воздухозаборников: они расположены под развитыми боковыми фюзеляжными наплывами, получили название "полуподфюзеляжных" и сочетают преимущества боковых и подфюзеляжных воздухозаборников. Принятое расположение воздухозаборников повышает их эффективность на больших углах атаки, устраняет их влияние друг на друга, уменьшает неравномерность потока на входе в двигатели, обеспечивает необходимый объем в фюзеляже (для уборки передней стойки шасси) и поверхность под фюзеляжем (для подвески нагрузки). Топливо размещается во внутренних баках общей емкостью более 5 325 л. На пяти внешних узлах возможна подвеска сбрасываемых баков (1x1700 л на центральном под-фюзеляжном узле, 2 * 2 000 л на внутренних подкрыльевых пилонах, 2 * 1 300 л на внешних подкрыльевых пилонах), максимальный запас топлива в ПТБ 6 600 л. На всех вариантах самолета предполагается установка системы дозаправки топливом в полете с неубирающейся штангой-топливоприемником.

Общесамолетные системы. Система управления полетом цифровая триплексная электродистанционная с резервной сдвоенной аналоговой подсистемой, создана на основе систем управления самолетов Мираж 2000 и 4000 и считается ЭДСУ второго поколения. Она связана с системами управления двигателями и вооружением. Предусмотрена система встроенного контроля. Самолет обладает пониженным запасом статической устойчивости и ЭДСУ обеспечивает хорошую управляемость на больших углах атаки с автоматической защитой от выхода на критические режимы, уменьшение воздействия турбулентности в полете с большой скоростью на малой высоте, а также автоматическое регулирование тяги двигателей при заходе на посадку и посадке. Система может перестраиваться при отказе одного или нескольких датчиков с тем, чтобы обеспечить оптимальное использование оставшихся датчиков и органов управления. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 28 МПа (286 кгс/кв.см.), обеспечивает привод органов управления, механизации крыла, шасси, воздушных тормозов. Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока мощностью по 30/40 кВ*А. Имеются система кондиционирования воздуха в кабине, кислородная система EROS. На самолете Рафаль А испытывалась речевая система управления Крузе EVA II с дешифратором слитной речи. Словарь системы составляет около 100 слов, представляющих собой команды для изменения формата отображения информации на индикаторах, переключения диапазонов радиосвязи и режима работы систем. Проведены также испытания системы речевой аварийной сигнализации фирмы Крузе.

Создание современного истребителя представляет собой сложную задачу, требующую крупных ассигнований, наличия квалифицированных и опытных кадров разработчиков, эффективных САПР и мощной экспериментальной базы. Большинству стран мира самостоятельное создание новых высокоэффективных боевых самолетов в настоящее время не под силу и они в той или иной степени прибегают к межгосударственной кооперации. Помимо России и США лишь Франция сохраняет необходимый научно-технический и экономический потенциал и проводит политику независимого создания новых истребителей. Свидетельством этому служит многоцелевой самолет Рафаль, который формально должен стать вторым в мире (после шведского JAS39) серийным реактивным истребителем пятого поколения, а фактически (из-за значительно меньших возможностей JAS39) ознаменует становление самолетов своего поколения.

Предварительные исследования нового боевого самолета фирма Дассо начала в конце 1970-х годов. Вначале предполагалось участие в программе западноевропейского истребителя EFA совместно с Англией, ФРГ, Италией и Испанией, но в середине 1985г. Франция приняла решение о проведении самостоятельных работ. Выход Франции из программы самолета EFA был обусловлен разногласиями прежде всего с Англией по вопросу о размерности самолета. Франция выступала за создание истребителя с массой пустого снаряженного самолета 7,5-8,6 т. Англия же добивалась создания боевого самолета с повышенными возможностями при массе пустого снаряженного истребителя не ниже 9,75 т. Обычно позицию Франции объясняют намерением создать самолет, который мог бы эксплуатироваться не только с сухопутных аэродромов, но и с авианосцев, что требует минимизации размеров и массы аппарата. Указывается и на стремление снизить стоимость самолета и обеспечить его конкурентоспособность на мировом рынке (Франция традиционно ориентирована на экспорт значительной части военной продукции). Но, как и можно было предсказать, руководствуясь общими закономерностями проектирования, расчетная масса пустого снаряженного самолета французскими разработчиками не была точно выдержана и фактически оказалась достаточно близка к значению для истребителя EFA, достигнув 9,8 т у Рафаля М корабельного базирования. Это говорит о том, что основной причиной проведения национальной программы нового истребителя было скорее стремление французских промышленных кругов максимально загрузить существующую опытную и производственную базу, не допуская ее ослабления.

Программа самолета Рафаль претерпела в ходе осуществления два крупных изменения. Не была изменена исходная цель: замена в ВВС Франции ударных и разведывательных самолетов Мираж III, Мираж 5 и Ягуар (а, возможно, и стратегических Мираж IV), а затем и Мираж F.1, в ВМС - самолетов Крусейдер и Супер Этандар. Планируемое к постройке число серийных самолетов уменьшено ненамного: ВВС Франции требуется 235 (вначале планировалось 250) новых самолетов ACT (Avion de combat tactique) наземного базирования (обобщенное обозначение Рафаль D), ВМС - 86 самолетов ACM (Avion de combat marine) корабельного базирования (Рафаль М). Однако была изменена последовательность поступления на вооружение сухопутного и палубного вариантов: если вначале, когда начало поставок серийных самолетов намечалось на 1992г., приоритет отдавался ВВС Франции, то после задержек с серийным производством первыми получат серийные самолеты ВМС, где самолеты Крусейдер требуют срочной замены. Второе крупное изменение касается соотношения одно- и двухместных самолетов для ВВС. Оно было пересмотрено после войны 1991г. в зоне Персидского залива, где эксплуатация самолетов Ягуар выявила необходимость двучленного экипажа при выполнении ударных задач с использованием высокоточного оружия в сложной боевой обстановке на малой высоте и при большой скорости полета. Если вначале из 250 самолетов ВВС 225 должны были стать одноместными и лишь 25 двухместными (для учебно-тренировочных целей), то по новым планам из 235 машин одноместными будут 95 перехватчиков Рафаль С, а двухместными - 140 ударных самолетов Рафаль В.

Целевое оборудование самолета в варианте S01 должно включать РЛС RBE2 консорциума GIE (включающего фирмы Томсон-CSF и Дассо Электроник), ИК датчики DDM пусков противником УР, ИНС SAGEM "Улисс"52Х с лазерными гироскопами, а также аппаратуру помехоустойчивой скрытной связи по каналам воздух-воздух и воздух-земля и систему опознавания госпринадлежности. На варианте S02 будут дополнительно использоваться автоматическая система следования рельефу местности, оборонительная радиоэлектронная система SPECTRA (Systeme de Protection Electronique Centre Tous les Rayonnements Adverses), оптоэлек-тронная система переднего обзора OSF (Optronique Secteur Frontal), нашлемный индикатор, речевая система управления, а с 2005г. - ИК система предупреждения о ракетной атаке со сферическим обзором VOIR (Veille Omni-directionnelle Infra-Rouge).

РЛС имеет пассивную ФАР с электронным сканированием, составленную более чем из 1000 приемопередающих модулей и может работать в режимах воздух-воздух, воздух-море и воздух-земля. Она способна осуществлять поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве, их опознавание, сопровождение одновременно до восьми целей, автоматическую оценку угрозы и назначение приоритетов и обеспечивать (на S02) залповый пуск четырех УР MICA. Требуемая дальность обнаружения воздушных целей составляет 110 км при поиске по скорости и 93 км при поиске по дальности в верхней полусфере. Дальность обнаружения в нижней полусфере составляет также 93 км в переднем секторе и 55 км во всех секторах. В режиме обзора нижней полусферы должны обнаруживаться цели с ЭПР до 0,1 кв.м. Требуемая зона обзора составляет от +70 до -70 град по углу возвышения и от +60 до -60 град по азимуту. В режиме воздух-земля будет обеспечена возможность прорыва ПВО противника при автоматическом (на S02) или полуавтоматическом (на S01) следовании рельефу местности на скоростях до 1 110 км/ч. Режим воздух-море оптимизирован для выполнения противокорабельных задач и позволяет осуществлять поиск целей на большой дальности, слежение за несколькими целями одновременно, оценку значимости цели и управление оружием большой точности.

Система OSF (первая оптоэлектронная система переднего обзора на французском самолете) будет способна обнаруживать воздушные цели на дальности 70-80 км и опознавать их на дальности до 24 км, обеспечит точное сопровождение цели и отображение летчику данных о дальности до нее, ее скорости, азимуте и угле места с корреляцией, по требованию, с информацией, получаемой от РЛС, систем РЭБ и предупреждения о ракетной атаке. OSF обеспечит также навигацию самолета для преодоления ПВО противника. В ее состав войдут ИК датчики и лазерный дальномер, размещенные перед кабиной экипажа. Аппаратура комплексной системы РЭБ SPECTRA общей массой 250 кг будет размещена полностью внутри самолета, сможет обнаруживать источники электромагнитного излучения и осуществлять их подавление с помощью активных и пассивных, одно- и многоразовых средств. Несколько датчиков DDM, способных засекать вспышки при пуске УР на расстоянии нескольких десятков километров, обеспечат на Рафаль SO1 круговой обзор, а на самолетах SO2 - сферический обзор. Система VOIR должна быть способна не только засекать пуски УР, но и обнаруживать самолеты, осуществлять их сопровождение и обеспечивать пуск по ним своих УР (в том числе и по целям в задней полусфере).

Возможна подвеска контейнера с системой "Атлис". Могут подвешиваться также контейнеры с разведывательным оборудованием. В кабине установлены широкоугольный голографический ИЛС Секстан Авионик СТН3022 с полем зрения 30 * 22 град и четыре цветных многофункциональных индикатора на приборной доске: коллиматорный индикатор тактической обстановки с полем зрения 20 * 20 град в верхней части доски под ИЛС, два жидкокристаллических сенсорных индикатора с размерами экранов 127 * 127 мм (на основе технологии американской фирмы Дженерал Электрик) по бокам и индикатор навигационной системы и РЛС в нижней части приборной доски. РУД с малым ходом и боковая ручка управления полетом имеют большое число переключателей и обеспечивают 21 функцию управления бортовым оборудованием (концепция HOTAS). Фирмы Секстан Авионик и Интертекник разрабатывают для Рафаля нашлемный комбинированный прицел-индикатор OPSIS (Operational Sight Integrated System). Шлем с системой OPSIS и маской имеет массу менее 1,45 кг включая электронику, кислородную маску и смотровой щиток. Система OPSIS обеспечивает целеуказание и захват цели, а также отображение на смотровом щитке всех параметров, необходимых для выполнения задания (прицельные и навигационные данные, сигналы предупреждения об облучении и т.д.). Общая масса электронного оборудования превышает 780 кг.

Кабина летчика оборудована катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.15, обеспечивающим покидание самолета на стоянке и имеющим спинку с наклоном 29 град (32 град на Рафаль А). Фонарь выполнен заодно с лобовым стеклом и откидывается вправо. Носовая часть самолета отклонена вниз на 1,5 град для улучшения обзора из кабины при посадке на авианосец. Киль кессонной двухлонжеронной конструкции с четырьмя нервюрами. Крепится к фюзеляжу с помощью двух узлов. Имеется руль направления. В концевом обтекателе киля размещаются УКВ антенны, под ним - обтекатель приемника предупреждения о радиолокационном облучении системы SPECTRA, боковые окна ИК датчиков предупреждения о ракетной атаке и антенны системы VOR.

Шасси трехопорное, двухколесная (одноколесная на Рафаль А) управляемая передняя стойка и одноколесные основные стойки убираются вперед с помощью гидравлической системы. Пневматики радиальные с размерами 810 * 275 - 15 мм (давление зарядки 1,6 МПа, 16,3 кгс/кв.см.) на основных стойках и 550 * 200 - 10 мм на передней стойке. Все стойки имеют углеродные тормоза с электродистанционным управлением. На Рафаль D шасси имеет обычную конструкцию, на палубном варианте "Рафаль"М применена прыжковая передняя стойка для "вздыбливания" самолета в момент покидания им палубы авианосца, что эквивалентно увеличению скорости самолета на 16 км/ч и позволяет увеличить боевую нагрузку на 900 кг. Прыжковое шасси не будет использоваться на авианосце Фош, на котором предполагается установить трамплин с углом наклона 1,5 град, эквивалентный приращению скорости на 37 км/ч и дающий увеличение нагрузки на 2 т. Шасси Рафаль М рассчитано на посадку на палубу авианосца с вертикальной скоростью 6,5 м/с (у варианта наземного базирования - 3 м/с) с учетом вертикальной скорости палубы авианосца 2 м/с в зоне расположения тросов аэрофинишера. Рафаль М - первый французский палубный самолет, на котором к челноку катапульты крепится носовая стойка шасси (как на американских самолетах) в отличие от предшествующих французских самолетов, где используется буксирный трос с креплением к крыльевым узлам. Это позволило сохранить идентичность крыльев палубного и сухопутного вариантов самолета Рафаль и уменьшить численность палубной бригады, обеспечивающей взлет самолета. В основании киля расположен обтекатель тормозного парашюта.

Палубный и сухопутный варианты истребителя должны обладать общностью на 80% по конструкции самолета, на 90% по стоимости и более чем на 95% по бортовым системам. Боевая эффективность варианта наземного базирования снижена благодаря столь высокой общности конструкции с палубным самолетом. Например, Рафаль D имеет переразмеренные крыло (площадь которого выбрана из условия посадки на авианосец) и ниши уборки шасси, повышенную массу пустого самолета, аэродинамически менее выгодную форму передней части фюзеляжа. Но производственная и эксплуатационно-технологическая эффективность общего парка самолетов Рафаль значительно повышена. Между палубным и сухопутным вариантами имеются и отличия: помимо установки прыжковой носовой стойки шасси на Рафаль М усилены хвостовая часть фюзеляжа и основные стойки шасси, предусмотрены меры противокоррозионной защиты, установлены усиленный тормозной крюк и встроенная лестница для входа в кабину. Разница в массе пустого самолета достигает 740 кг.

Меры по снижению заметности самолета (их использование обусловило обозначение Рафаль D: от Discret - малозаметный) включают применение более скругленного (по сравнению с Рафаль А) переднего зализа крыла, металлизацию фонаря кабины с внутренней стороны, изменение формы сопряжения киля с фюзеляжем и уменьшение размеров киля, модификацию каналов воздухозаборников для экранирования компрессоров двигателей, использование радиопоглощающих материалов в зонах кромок, воздухозаборников и подвесных пилонов. Самолет имеет радиопоглощающую темно-серую окраску.