Истребитель Mirage 2000

Целевое оборудование. Для исходного перехватчика французских ВВС фирмы Томсон-CSF и ESD разработали РЛС RDI (Radar Doppler a Impulsions), для первых экспортных вариантов фирма Томсон-CSF создала РЛС RDM (Radar Doppler Multifunction). RDI в связи с задержками по программе ее разработки устанавливается на самолетах для ВВС Франции, начиная с 1987г.; на ранее построенных 37 французских самолетах была установлена РЛС RDM, большую часть этих самолетов предполагалось переоборудовать RDI. РЛС RDI предпочитают и экспортные заказчики. RDI - импульсно-доплеровская РЛС с передатчиком на ЛБВ и плоской ФАР, работает в диапазоне частот I и оптимизирована для обнаружения воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве. Рабочие режимы включают поиск воздушных целей, их сопровождение и наведение УР, возможно также измерение дальности до наземных целей, картографирование местности и определение рельефа местности. RDM - многофункциональная доплеровская РЛС с антенной Кассегрена, работает в диапазоне частот I/J и по сравнению с RDI имеет дополнительные режимы воздух-земля, включающие обход наземных препятствий и обеспечение атаки наземных целей. Обе РЛС имеют дальность действия около 100 км при обнаружении воздушных целей с ЭПР 5 кв.м. в свободном пространстве.

Мираж 2000N и D оснащены многорежимной импульсно-доплеровской РЛС ESD/Томсон-CSF "Антилопа" 5, работающей в диапазоне частот J и обеспечивающей следование рельефу местности на высоте примерно 60 м, картографирование земной поверхности и коррекцию навигационной системы. На 2000-5 установлена усовершенствованная РЛС RDY, работающая в диапазоне частот X и обеспечивающая сопровождение до восьми целей на проходе. Установлены также БЦВМ ESD 2084, связанная с другими системами цифровой шиной данных "Дижибюс", вспомогательная ЭВМ ESD/SAGEM USG.284, инерциальная платформа SAGEM ULISS 52 с навигационной ошибкой 1,85 км/ч, радионавигационная система LMT "Дельтак" TACAN, аппаратура VOR/ILS, система опознавания госпринадлежности LMT NRAI-7A, система РЭП с передатчиками помех в обтекателе на носке киля и у основания руля направления, устройство разбрасывания дипольных отражателей и ложных целей, радиовысотомер (AHV-6 на 2000В и С, AHV-9 на экспортных самолетах, AHV-12 на 2000N), приемопередатчик метрового и дециметрового диапазонов TRT ERA7000, станция предупреждения о радиолокационном облучении Томсон-CSF "Серваль" (с антеннами на концах крыла и у законцовки киля), вычислитель воздушных параметров Крузе 90. На переднем правом подфюзеляжном узле может подвешиваться контейнер с лазерным целеуказателем Томсон-CSF "Атлис" и координатором цели, использующим данные целеуказания.

На Мираж 2000-5 установлена комплексная система РЭП ICMS Mk2 (Integrated Countermeasures Suite), разработанная фирмами Дассо Электроник/Томсон-С8Р/Мат-ра. Система ICMS Mk2 включает три приемника РЛ облучения и один ИК датчик, засекающий пуски ракет. Все датчики связаны с передатчиками помех и контейнерами с дипольными отражателями и ИК ЛЦ Матра "Спираль". Система индикации Томсон-CSF в кабине включает ИЛС VE-130 и многофункциональный трехцветный индикатор на ЭЛТ VMC-180 (на 2000N - два VMC-180) с экраном размерами 127x127 мм. На 2000-5 предполагалась установка голографического широкоугольного ИЛС Томсон-CSF VEH 3020 и четырех индикаторов на цветных ЭЛТ, один из которых сфокусирован на бесконечность. Для выполнения разведывательных операций самолет может нести контейнеры Дассо-Бреге COR2 с несколькими АФА или контейнер Дассо-Бреге АА-3-38 "Гарольд". Возможна подвеска контейнеров с оборудованием РЭП.

Боевое применение. В 1991г. во время войны в зоне Персидского залива были развернуты 10 самолетов Мираж 2000 ВВС Франции (на авиабазе Эль-Хуфуф в Саудовской Аравии). Они привлекались к решению задач ПВО и осуществляли патрулирование над территорией Саудовской Аравии. Общее число вылетов составило около 500. Продолжительность одного вылета составляла в среднем 3,5 ч. Типовое вооружение включало две УР Матра "Cyпeр"530D и две УР "Мажик" 2. Самолет оснащался подвесным топливным баком емкостью 1300 л, но в ходе патрулирования требовались дозаправки в воздухе. Управление действиями истребителей осуществлялось с самолетов ДРЛО Е-3. О воздушных боях с участием самолетов Мираж 2000 не сообщалось. Потерь не было.

2000D (ранее имел обозначение 2000N) - двухместный ударный вариант с оборудованием, как у 2000N, но с обычным (неядерным) вооружением; первый полет 19 февраля 1991г., в 1993-1997гг. планируется поставить ВВС Франции до 90 этих машин, которыми будут укомплектованы четыре эскадрильи, для замены самолетов Мираж IIIЕ и Ягуар;

2000S - экспортный вариант самолета 2000D; разрабатывается в инициативном порядке с апреля 1989г., поставки возможны с 1994г.;

2000-5 - одно- и двухместный усовершенствованный многоцелевой вариант, оптимизирован для дальних операций ПВО. Разрабатывается в инициативном порядке с 1987г., первый полет 26 апреля 1991г., поставки планируются с 1994г.; к ноябрю 1991г. фирмы Дассо, Томсон-CSF и Матра израсходовали на разработку этого варианта из собственных средств более 4 млрд фр. (715 млн долл.). Этому самолету отводится центральная роль в планах фирмы Дассо расширить экспортные продажи и преодолеть финансовые трудности. Первым заказчиком стал в 1992г. Тайвань, который приобретет 60 самолетов на сумму около 3,5 млрд фр. ВВС Франции не предполагают закупать самолеты 2000-5, но, возможно, примут решение о переоборудовании после 1996г. 40 уже имеющихся на вооружении самолетов 2000С с РЛС RDM в вариант 2000-5;

2000R - одноместный разведчик.

Экспортные модификации на основе указанных основных вариантов включают 2000ЕМ и 2000ВМ для Египта, 2000Н и ТН для Индии, 2000Р и DP для Перу, 2000EAD, RAD и DAD для Абу-Даби, 2000EGM и BGM для Греции. Фирмы Греции в соответствии с контрактом на поставку самолетов ВВС Греции, заключенным на компенсационной основе, изготавливают элементы фюзеляжа и крыла для всех самолетов 2000. Цена одного самолета 12-14 млн долл. по курсу 1981г. На начало 1993г. на вооружении ВВС Франции в составе семи эскадрилий находилось 111 перехватчиков 2000С и 23 двухместных самолета 2000В, к 1997г. планируется укомплектовать самолетами Мираж 2000С еще две эскадрильи (которые в настоящее время летают на самолетах Мираж F.1). Самолеты "Мираж"2000 при достаточно высокой стоимости уступают по характеристикам лучшим американским или российским боевым самолетам. Продажа в 1980-х годах на экспорт самолетов Мираж 2000 осуществлялась главным образом в страны, которые имея на вооружении самолеты советского или американского производства, хотели диверсифицировать своих поставщиков. Это относится к Египту, Греции и Индии. Такая ситуация, возможно, сохранится и в будущем.

Конструкция. Самолет схемы "бесхвостка" с низкорасположенным треугольным крылом и одним двигателем. Крыло многолонжеронное с зализами, обеспечивающими плавное сопряжение с фюзеляжем, профиль несимметричный с переменной по размаху относительной толщиной, удлинение 2,03. По всему размаху крыла установлены двухсекционные отклоняемые носки, которые при отклонении несколько перемещаются вперед по направляющим без образования щели (для получения более плавной верхней поверхности крыла и небольшого увеличения его площади). Максимальный угол отклонения внутренних секций 17,5 град, внешних 30 град. Двухсекционные элевоны слоистой конструкции (с углепластиковой обшивкой и металлическим сотовым заполнителем) также по всему размаху крыла, отклоняются на углы до 25 град вверх и до 15 град вниз. Из-за малой толщины крыла узлы навески элевонов выступают в поток на нижней поверхности крыла. Носки отклоняются в зависимости от угла атаки и числа М и используются совместно с элевонами для изменения кривизны профиля крыла при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах. На верхней и нижней поверхностях консолей крыла установлены четыре воздушных тормоза.

Фюзеляж типа полумонокок, выполнен по правилу площадей и изготовлен в основном из металлических сплавов; панель небольшого гаргрота за кабиной, в котором размещается отсек БРЭО, и ряд панелей нижней обшивки слоистые с углепластиковой обшивкой и металлическим сотовым заполнителем, носовой обтекатель антенны РЛС имеет оживальную форму и выполнен из стеклопластика. По бокам передней части воздухозаборников установлены небольшие гребни с выраженным положительным поперечным V, предназначенные для улучшения поперечной и продольной устойчивости самолета на больших углах атаки. Кабина герметическая с системой кондиционирования и наддува фирмы ABG-SEMCA. Фонарь с неплоским лобовым стеклом, откидывается вверх-назад. Установлено катапультируемое кресло Мартин-Бейкер F10Q, обеспечивающее покидание самолета на стоянке. Киль двухлонжеронный стреловидностью 53 град по передней кромке, диапазон углов отклонения руля направления от +25 до -25 град. Киль и руль направления слоистой конструкции, большая часть обшивки киля и вся обшивка руля направления выполнены из боро- и углепластика, используется сотовый заполнитель из материала номекс (киль) или легкого сплава (руль направления).

Шасси трехопорное фирмы Месье-Испано-Бугатти. Двухколесная передняя стойка убирается назад по полету, одноколесные основные стойки - к фюзеляжу. Носовая стойка управляемая с электрогидравлической системой поворота на угол от +45 до -45 град при рулении, при буксировке ограничитель разворота может быть выключен и стойка может быть повернута на 360 град. Амортизаторы масляно-пневматические. Пневматики бескамерные, на носовой стойке с размерами 360x135-6 мм и давлением 0,8 МПа (8,2 кгс/кв.см.), на основных стойках с размерами 750x230-15 мм с давлением 1,5 МПа (15,3 кгс/кв.см). Колеса основных стоек имеют дисковые углеродные тормоза с автоматом торможения. База шасси 5,00 м, колея 3,40 м. Установлен посадочный крюк. В обтекателе в корневой части киля размещен тормозной парашют.

Мираж 2000, считающийся иногда чуть ли не символом национальных традиций в авиастроении и на фотографиях производящий весьма приятное впечатление, в действительности при осмотре на стоянке не обладает большим "шармом". Связано это с отсутствием филигранной утонченности в деталях его конструкции и общим впечатлением некоторой неуклюжести. Скорее всего главная причина этого - Миражу 2000, как и другим самолетам схемы "бесхвостка" и "летающее крыло", главное очарование придает доминирование крыла в общей компоновке, а на земле крыло, видное лишь в профиль, теряет свою роль основного организующего элемента схемы самолета. Но в полете Мираж 2000, наоборот, весьма эффектен. По личным впечатлениям автора, наблюдавшего демонстрационные полеты Миражей 2000 на авиабазе в Кубинке в сентябре 1992г., индивидуальный пилотаж Миража 2000 производит замечательное впечатление.

Сразу же после первой эффектной фигуры - вертикали на взлете - нельзя было оторвать от самолета глаз, динамичный комплекс фигур выполнялся четко и в быстром темпе, самолет был хорош как на вертикальных режимах, которые выигрышно смотрелись из-за высокой тяговооруженности самолета, так и на горизонталях, радиусы разворотов были небольшими и самолет все время находился в пределах зоны четкой визуальной видимости. Если сравнивать Мираж 2000 с отечественными машинами, то, на наш взгляд, он близок по маневренности к МиГ-29, но с Су-27, конечно, ему сравняться трудно. Такой вывод на первый взгляд кажется несколько странным: из-за чрезвычайно малой удельной нагрузки на крыло Мираж 2000 должен был бы по виражным характеристикам превосходить остальные самолеты. Видимо, несмотря на применение электродистанционного управления с системой обеспечения искусственной устойчивости, на Мираже 2000 так и не удалось реализовать большие степени неустойчивости на больших углах атаки и полностью преодолеть недостаток, характерный для схемы "бесхвостка" - малые значения коэффициента подъемной силы сбалансированного самолета.

В 1960 - 1970-х годах фирма Дассо-Бреге отказалась от дальнейшего использования схемы "бесхвостка" с треугольным крылом, примененной на истребителе Мираж III, и предприняла разработку истребителя нормальной схемы Мираж F.1 (первый полет 23 декабря 1967г.), экспериментальных самолетов с крылом изменяемой стреловидности Мираж G (18 ноября 1967г.) и Мираж G-8 (8 мая 1971г.), проекта самолета нормальной схемы ACF (Avion de Combat Futur - будущий боевой самолет). Отказ от схемы статически устойчивого бесхвостого самолета был вызван такими ее недостатками, как недостаточно высокая маневренность и ухудшенные ВПХ. Однако разработка в 1970-х годах средств обеспечения искусственной устойчивости позволила использовать статически неустойчивые бесхвостые компоновки, ослабляющие эти недостатки, и после отказа ВВС Франции в 1975г. от самолета ACF фирма Дассо-Бреге предложила проект самолета Мираж 2000, в котором вернулась к схеме "бесхвостка".

Решение о разработке этого истребителя, предназначенного для замены самолетов Мираж III, а в дальнейшем и F.1, было принято ВВС Франции 18 декабря 1975г. В соответствии с контрактом требовалось создание перехватчика и истребителя завоевания превосходства в воздухе с возможностью многоцелевого применения. Было построено пять опытных самолетов, летные испытания первого из которых начались 10 марта 1978г. Первый полет первого серийного самолета Мираж 2000С состоялся 20 ноября 1982г., поставки ВВС Франции начались в 1983г., первая эскадрилья самолетов достигла боеготовности 2 июля 1984г. По состоянию на конец 1992г. для ВВС Франции предполагалось построить 318 самолетов, начиная с января 1982г. поступили твердые экспортные заказы на 217 самолетов. На начало 1990г. из числа заказанных поставлено более 260 самолетов, из них более 130 для ВВС Франции. Созданы или разрабатываются следующие основные варианты:

2000С - одноместный перехватчик/истребитель завоевания превосходства в воздухе;
2000В - двухместный учебно-боевой вариант самолета 2000С; первый полет опытного самолета 11 октября 1980г., первого серийного 7 октября 1983г.;
2000DA (Defense Aerienne) - обобщенное обозначение самолетов 2000С и В;
2000Е - многоцелевой экспортный истребитель;
2000ED - двухместный учебно-тренировочный вариант самолета 2000Е;

2000N - двухместный самолет для преодоления ПВО противника на малой высоте и нанесения ядерных ударов. Первый полет первого опытного самолета состоялся 3 февраля 1983г., поставки ВВС Франции начались 19 февраля 1987г., планируется построить 75 самолетов, из которых 60 поставлены к началу 1993г. Самолеты 2000N вначале находились в составе тактической авиации и в 1991г. во время войны в зоне Персидского залива было предложение направить их в составе многонациональных сил для действий против Ирака, где они должны были подвергнуться риску потерь. Французское правительство отвергло это предложение, направив на Ближний Восток самолеты Ягуар, и перевело самолеты 2000N в состав стратегических воздушных сил, чтобы и в дальнейшем исключить возможность их использования (а следовательно, и вероятных потерь) в обычных конфликтах. Самолет 2000N в свою очередь имеет две модификации: 2000Nk1 - способна наносить только ядерные удары с применением ракеты ASMP (построен 31 самолет) и 2000Nk2 - способна наносить также удары с применением обычного оружия;

Силовая установка. На опытных самолетах вначале был установлен ТРДДФ Snecma M53-2 с форсированной тягой 83,4 кН (8 500 кгс), который в 1980г. был заменен на М53-5 с форсированной/максимальной нефорсированной тягой 88,2 / 54,4 кН (9 000 / 5 550 кгс). Первые серийные самолеты 2000С для ВВС Франции также оснащались М53-5, но начиная с N 38 в 1987г. поставляются с М53-Р2 с увеличенной тягой. Этот же двигатель устанавливается и на экспортных самолетах. М53 - одновальный двигатель модульной конструкции (12 модулей в варианте М53-Р2) с трехступенчатым вентилятором и пятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой охлаждаемой турбиной и электронной САУ (аналоговой на М53-5 и цифровой на М53-Р2). При отказе системы смазки двигатель сохраняет работоспособность в течение 15 мин, межремонтный ресурс М53-Р2 составляет 300 ч. Степень двухконтурности двигателя 0,35, расход воздуха 86 кг/с (М53-5) или 96 кг/с (М53-Р2), температура на входе в турбину около 1235 град С (М53-5) или около 1275 град С (М53-Р2). Длина М53-Р2 5,07 м, максимальный диаметр 1,055 м, сухая масса 1500 кг. Летные испытания М53 на летающей лаборатории начались 18 июня 1973г.

Фирма Snecma также предлагает для установки на Мираж 2000-5 двигатель М53-Р20 с максимальной форсированной тягой 98,1 кН (10 000 кгс). Воздухозаборники боковые полукруглые, регулируются по числу М с помощью подвижных полуконусов. Емкость внутренних топливных баков 4 000 л (2000С) или 3 920 л (2000В). Предусмотрена подвеска сбрасываемого топливного бака на центральном подфюзеляжном узле (1 300 л) и двух баков на внутренних подкрыльных узлах (2 * 1 700 л). На 2000N могут подвешиваться баки по 2 000 л. Перед кабиной по правому борту устанавливается съемная неубирающаяся в полете штанга системы дозаправки топливом в полете. Самолет может нести контейнер Интертехник 231-300 с оборудованием для дозаправки топливом в полете других самолетов.

Общесамолетные системы. Система управления полетом активная электродистанционная с четырехканальной схемой резервирования в контурах продольного и поперечного управления и трехканальной схемой резервирования в контуре путевого управления. Имеется автопилот SFENA 605 и обеспечивается искусственная устойчивость самолета на некоторых режимах. Предусмотрен также аварийный канал, питаемый от аккумуляторной батареи, резервная механическая проводка управления отсутствует. Продольное и поперечное управление осуществляется с помощью элевонов, путевое управление - с помощью руля направления. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с давлением, увеличенным (впервые на французском самолете) до 28,0 МПа (286 кгс/кв.см.) для уменьшения диаметра трубопроводов и размеров гидроагрегатов (экономия массы составила 25%). Максимальная подача рабочей жидкости 110 л/мин, удельная мощность 6 кВт/кг. Гидросистема обеспечивает привод поверхностей управления и отклоняемых носков крыла, уборку и выпуск шасси, работу тормозов колес и механизма поворота носовой стойки. Малые размеры гидроприводов позволили вписать их в контуры крыла и киля. Трубопроводы выполнены из титанового сплава. Система электроснабжения включает два генератора с воздушным охлаждением Оксилек 20110 мощностью по 20 кВ*А (по 25 кВ*А на Мираж 2000-5) переменного трехфазного тока напряжением 115/200 В стабилизированной частоты 400 Гц. Потребители постоянного тока питаются от двух трансформаторов-выпрямителей фирмы Бронзавиа. Имеется аккумуляторная батарея SAFT емкостью 40 А*ч. В аварийном режиме питание основных потребителей переменного тока осуществляется от аккумуляторной батареи через 2 статических преобразователя ATEI.

Вооружение. На 2000С, 2000Е и 2000-5 в нижней части фюзеляжа под воздухозаборниками установлены две пушки DEFA 554 (30 мм, 1800 выстр./мин, 2x125 снарядов), на 2000В, D, N и S пушек нет. Имеется девять узлов подвески наружных грузов: пять под фюзеляжем и четыре под крылом. Центральный подфюзеляжный и внутренние подкрыльные узлы рассчитаны на нагрузку по 1800 кг, четыре остальные подфюзеляжные узла - на нагрузку по 400 кг, внешние подкрыльные - на нагрузку по 300 кг. Типовая нагрузка 2000С при перехвате включает две УР Матра "Супер"530D или 530F (при РЛС RDM) на внутренних подкрыльных узлах и две УР матра 550 "Мажик" или "Мажик" 2 на внешних подкрыльных узлах. В ударной конфигурации самолет может нести до 18 бомб калибром 250 кг или бетонобойных бомб Томсон-Брандт ВАР 100; до 16 бетонобойных бомб "Дюрандаль"; одну-две бомбы Матра BGL калибром 1000 кг с лазерной системой наведения; пять-шесть кассетных бомб Матра "Белуга"; две УР Аэроспасьяль AS30L с лазерным наведением, противорадиолокационные УР Матра ARMAT или противокорабельные УР Аэроспасьяль АМ39 "Экзосет"; четыре контейнера Матра LR F4 с НАР (18x68 мм); контейнер Дассо-Бреге СС630 с двумя пушками (30 мм).

Мираж 2000N вооружен ракетой ASMP с ядерной БЧ мощностью 150 кт. На Мираже 2000-5 предусмотрено применение УР Матра "Мика", которые могут подвешиваться и под фюзеляжем. Типовое вооружение самолета Мираж 2000-5 при выполнении дальних операций ПВО должно включать две УР "Мажик" и четыре УР "Мика" при размещении на остальных пилонах трех ПТБ. Вначале предполагалось обеспечить залповый пуск УР "Cynep"530D или ВАе "Скай Флеш" с полуактивной РЛ ГСН, затем - одновременный пуск четырех-шести УР "Мика" или других УР средней дальности с активной РЛ ГСН по четырем-шести целям. Возможна подвеска УР AS30L. На Мираж 2000D предполагается установка разовой бомбовой кассеты Матра "Апаш" (после завершения ее разработки в 1996г.).

Размеры. Размах крыла 9,13 м; длина самолета 2000С 14,36 м, 2000В и N 14,55 м; высота самолета 2000С 5,20 м, 2000В и N 5,15 м; площадь крыла 41,0 кв.м.; угол стреловидности крыла по передней кромке 58 град, по задней кромке -3,5 град.

Двигатель. Число и тип - 1 ТРДДФ Snecma M53-P2; форсированная / нефорсированная тяга 95,1 / 64,3 кН (9 700 / 6 560 кгс); статический удельный расход топлива на форсированном / нефорсированном режиме 2,08 / 0,90 кг/кгс*ч.

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 17 000 (2000С и В), 15 000 (2000-5); максимальная взлетная без наружных подвесок 10 860 (2000С), 10960 (2000В); боевая взлетная масса 9 500 (2000-5); масса пустого самолета 7 500 (2000С и 2000-5), 7 600 (2000В); максимальный запас топлива во внутренних баках 3 160 (2000С и 2000-5), 3 095 (2000В), в подвесных баках 3 720 (2000С), 3 715 (2000В); максимальная расчетная масса наружных подвесок 6300.

Летные данные (2000С). Максимальная скорость установившегося полета на большой высоте 2 340 км/ч (М=2,2); максимальная скорость на малой высоте без форсажа с 8 бомбами по 250 кг и 2 УР "Мажик" 1 110 км/ч; скорость захода на посадку 260 км/ч; посадочная скорость 232 км/с; минимальная скорость установившегося полета 185 км/ч; максимальная скороподъемность у земли 284 м/с; максимальная скорость крена 270 град/с; время набора высоты 15 000 м и достижения числа М=2 4 мин; время перехвата цели, летящей на высоте 24 400 м при числе М=3, с момента отпускания тормозов менее 5 мин; практический потолок 18 000 м; дальность полета с четырьмя бомбами по 250 кг 1 480 км, с двумя УР "Мажик" и ПТБ (1 * 1 300 л + 2 * 1 700 л) 3 335 км; максимальная эксплуатационная перегрузка +9.