Истребитель F-22 Raptor

Истребитель ATF считается малозаметным самолетом четвертого поколения. На нем применены все элементы техники "Стелс" (малоотражающие формы, радиопоглощающие материалы, средства РЭБ и малоизлучающее БРЭО) и его ЭПР должна быть меньше 1% ЭПР современного истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15 на некоторых ракурсах со стороны передней полусферы. По оценкам, эффективная дальность оружия с радиолокационным наведением при действии против истребителя ATF уменьшится в 5-10 раз. Самолет F-22 имеет в плане контуры, образованные прямыми линиями для уменьшения числа направлений отражения радиолокационных волн и снижения отражательной способности на других ракурсах. Передние и задние кромки хвостового цельноповоротного ГО параллельны кромкам крыла в плане, передние кромки килей в плане параллельны передним кромкам крыла. Наклон боковых стенок нижней передней части фюзеляжа, имеющей форму, близкую к треугольной, и воздухозаборников двигателей примерно соответствует наклону килей (29 град наружу). Кромки всех створок и основных панелей обшивки (включая передние и задние кромки отсека вооружения, задние кромки верхних створок сопел и хвостовой части фюзеляжа) имеют зигзагообразную форму, соединения подвижных и неподвижных элементов также имеют специальную форму для уменьшения радиолокационного отражения. Применены плавное сопряжение крыла и фюзеляжа.

Крыло имеет отклоняемые носки, элероны и закрылки. Острые боковые кромки передней части фюзеляжа, имеющей треугольное поперечное сечение, служат для управления вихрями, образующимися при маневрировании на больших углах атаки. Кабина одноместная, расположена высоко и обеспечивает хороший обзор вперед-вниз и назад-вбок. Летчик располагается на катапультируемом кресле фирмы Вебер, обеспечивающем аварийное покидание самолета на стоянке, для летчика разрабатывается противоперегрузочный костюм TLSS (Tactical Life Support System) с системой дыхания под избыточным давлением. Шасси трехопорное с одноколесными стойками, рассчитано на посадку без выравнивания при вертикальной скорости снижения 3,05 м/с. Расчетный ресурс самолета ATF 8 000 ч. Самолет F-22 имеет следующие отличия от демонстрационного YF-22:

- размах крыла увеличен для повышения удлинения крыла с 2,20 до 2,36 и улучшения дозвукового крейсерского аэродинамического качества самолета; угол стреловидности крыла по передней кромке (а одновременно с этим, чтобы не увеличивать ЭПР, углы стреловидности всех кромок, сориентированных в направлении передней кромки крыла) уменьшен с 48 град до 42 град с целью улучшения маневренности самолета, но площадь осталась неизменной. Угол стреловидности по задней кромке основной части крыла также не изменился (-17 град), но концевые части срезаны вперед с увеличением стреловидности до -42 град. Толщина крыла в корне уменьшена для уменьшения сопротивления, а крутка и кривизна модифицированы, чтобы улучшить сверхзвуковую маневренность, придан небольшой отрицательный угол поперечного V;

- площадь двухкилевого вертикального оперения, имеющего рули направления, уменьшена с 20,25 кв.м. до 16,54 кв.м. с соответствующим уменьшением массы и сопротивления. Высота самолета на стоянке, его длина, колея и база шасси также уменьшились. Площадь горизонтального оперения - осталась без изменений (12,63 кв.м.), но ГО имеет пятиугольную в плане форму в отличие от четырехугольной на YF-22 для уменьшения радиолокационной заметности самолета;

- входные кромки воздухозаборников двигателей сдвинуты назад на 0,46 м для снижения массы самолета и повышения его устойчивости и управляемости. Кабина летчика сдвинута вперед, форма фонаря изменена, нос самолета менее заострен для улучшения условий работы РЛС и обзора из кабины летчика.

Стоимость первоначально заданного комплекта БРЭО достигала 15 млн долл. (из целевой стоимости самолета 35 млн долл.), однако впоследствии этот список был пересмотрен и стоимость БРЭО была снижена примерно до 8 млн долл. за счет отказа от ряда элементов, например, ИК системы поиска и слежения IRSTS. Однако в дальнейшем проектирование ИК системы возобновилось: фирма Мартин-Мариетта разрабатывает для самолета F-22 усовершенствованную ИК систему обнаружения и сопровождения AIRST (Advanced InfraRed Search and Track System) с большой дальностью действия. Начало летных испытаний этой системы намечено на июнь 1997г.

Вооружение. Самолет имеет встроенную пушку (длинноствольный вариант пушки М61А1 калибром 20 мм) и три внутренних отсека вооружения: два по бокам воздухозаборников для ракет AIM-9 Сайдуиндер и один в нижней части фюзеляжа для ракет AIM-120 AMRAAM. На внешних узлах может устанавливаться существующее обычное оружие.

Размеры. Размах крыла YF-22 13,11 м, F-22 13,56 м; длина самолета YF-22 19,56 м, F-22 18,92 м; высота самолета YF-22 5,36 м. F-22 5,00 м; площадь крыла 78,0 кв.м.

Двигатели. Число и тип: 2 ТРДДФ Пратт-Уитни F119; статическая форсированная тяга 2x156 кН (2x15,9 тс).

Массы, кг: максимальная взлетная (F-22) 27 200; масса пустого самолета (YF-22) 13 600.

Летные данные (расчетные). Максимальное число M полета 1,8; число M крейсерского полета при нефорсированном режиме работы двигателей 1,5; практический потолок 18 000 - 20 000 м; боевой радиус действия 1 300 - 1 500 км; максимальная эксплуатационная перегрузка +9; потребная длина ВПП 915 м; расчетная вертикальная скорость при посадке 3,05 м/с.

Изготовление первого самолета F-22 должно было начаться в декабре 1992г., сборка - в середине 1993г. Первый полет первого опытного самолета намечен на июнь 1996г. Летные испытания продлятся четыре года. Максимальный темп серийного производства составит 48 самолетов в год. Срок поступления самолетов на вооружение - 2002, когда будет достигнута начальная боеготовность первых 48 самолетов. Вначале предусматривалось приобрести 750 самолетов ATF для ВВС США при общей стоимости всей программы 64 млрд. долл. (более 70 млрд. долл. в ценах 2007г., когда должно было завершиться производство) и закупочной цене одного самолета ATF, равной 51 млн долл. Кроме того, 546 самолетов планировалось построить в палубном варианте NATF для ВМС США. В дальнейшем число предполагаемых к постройке для ВВС США серийных самолетов ATF было снижено до 648, а разработка варианта NATF была отложена с возможным возобновлением этой программы после 1997г. и уменьшением числа самолетов NATF до 384.

К апрелю 1991г. ВВС США всего израсходовали на программу самолета ATF 3,8 млрд долл. По данным, опубликованным в октябре 1992г., общая стоимость программы по прогнозируемому курсу 1993г. достигнет 98 млрд долл. при стоимости разработки 15,7 млрд долл. (это выше оценки стоимости разработки по курсу 1992г. примерно на 2,7 млрд долл.). Существуют опасения, что стоимость разработки может возрасти еще на 1 млрд долл. В середине 1994г., в период наибольшей интенсивности проектных работ, в программе разработки самолета F-22 на фирмах Локхид, Боинг и Дженерал Дайнэмикс будет занято примерно 7 000 чел. В программе будут участвовать 26 основных субконтрактантов и 650 поставщиков из 32 штатов США.

Фирма Локхид (Аэронотикал Системе), основной подрядчик, несет ответственность за общее руководство программой, а также за изготовление передней части фюзеляжа самолета, включая кабину и воздухозаборники, носков крыла, килей и стабилизатора, закрылков и элеронов. Сборка самолета F-22 будет осуществлена на заводе фирмы Локхид в Мариетта (шт.Джорджия). Фирма Боинг, основной субподрядчик, должна изготовить крыло и хвостовую часть фюзеляжа, фирма несет также ответственность за разработку и испытания БРЭО с использованием стенда комплексирования оборудования и летающей лаборатории Боинг 757, разработку системы подготовки персонала для самолета F-22. Фирма Дженерал Дайнэмикс, второй основной субподрядчик, должна изготовить центральную часть фюзеляжа и несет также ответственность за систему управления полетом и некоторые другие бортовые системы, включая систему управления подвесками. Фирма Дженерал Дайнэмикс должна также осуществлять контроль за разработкой систем ICNIA и INEWS. Фирма Локхид планирует использовать автоматизированную линию сборки самолета (аналогичную автомобильной сборочной линии), устраняющую необходимость ручного перемещения узлов самолета.

Конструкция. При формировании облика самолета рассматривались конфигурации с V-образным оперением, крылом обратной стреловидности, передним горизонтальным оперением. В конечном итоге была выбрана интегральная аэродинамическая схема с трапециевидным в плане высокорасположенным крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные и наклоненные наружу кили с рулями направления и горизонтальные поверхности, расположенные непосредственно рядом с крылом. Первоначальным проектом YF-22 не предполагалась установка ГО и предусматривалась более высокая стреловидность передних кромок крыла, которые продолжались до носовой части самолета. Однако проблемы с обеспечением устойчивости и управляемость самолета на углах атаки более 30 град вынудили фирму Локхид в 1984г. уменьшить корневую хорду крыла и установить ГО, служащее для управления тангажом и креном. После этого для доработки конфигурации самолета были проведены испытания в аэродинамических трубах объемом приблизительно 25 000 ч. По сравнению с YF-23 при проектировании самолета YF-22 было уделено меньшее внимание обеспечению малой заметности и большее - повышению маневренности и управляемости самолета, т.е. традиционным характеристикам истребителя воздушного боя в условиях визуального контакта с целью. Меньшая длина самолета указывает, что Локхид учитывала также требования ВМС США к палубному варианту самолета. Расчетный ресурс самолета ATF 8 000 ч.

Общесамолетные системы. Используются цифровая ЭДСУ фирмы Лир Астроникс с волоконно-оптическими линиями данных (100 Мбайт/с, разработчик фирма Харрис) и гидравлическая система с рабочим давлением 560 кгс/кв.см. Боковая ручка управления имеет на YF-22 полуход (от нейтрального до полностью взятого на себя положения) 19,1 мм. Для серийного самолета боковая ручка разрабатывается английской фирмой GEC Эвионикс.

Целевое оборудование. В состав интегрированного комплекса БРЭО, разрабатываемого под общим руководством фирмы TRW, входят центральная комплексная система обработки данных, комплексная система связи, навигации и опознавания ICNIA (Integrated Communications/Navigation/Identif ication Avionics, разработчик фирма Рокуэлл Коллинз) и боевой электронный комплекс, включающий: комплексную систему РЭБ INEWS (Integrated Electronic Warfare System, разработчики фирмы Локхид Сандерс и Дженерал Электрик); РЛС с высокой разрешающей способностью фирм Вестингауз/Тексас Инструменте; систему оптоэлектронных датчиков EOSS (Electro-Optical Sensor System). Предусмотрена установка двух ИНС Литтон LN-100F с лазерными гироскопами. ЭВМ соответствуют стандарту MIL-STD-1750 и выполнены на сверхскоростных интегральных схемах, применены экспертные системы, облегчающие принятие решения летчиком, кабинные индикаторы, позволяющие объединять данные от нескольких поисковых систем, малозаметные антенны, обслуживающие несколько систем.

Используется отказоустойчивая архитектура "Пейв Пиллар", предусматривающая использование единых вычислительных модулей, связанных высокоскоростными линиями данных. Основу БРЭО составляют более 300 таких модулей, из них 90-100 модулей 10-15 различных типов приходится на центральный вычислительный комплекс с едиными интегральными процессорами Хьюз САР-32 (на основе микропроцессора Интел 1960МХ), 90-100 модулей 30-40 типов - на комплекс ICNIA и 80-120 модулей 50-60 типов - на боевое электронное оборудование. Значительная часть модулей стандартизована по форме, размерам, средствам встроенного контроля и интерфейсу. Они могут быть помещены в любое место на стандартной стойке, а конфигурация системы реализуется программным обеспечением, которое распределяет выполняемые функции по различным модулям. Для БРЭО истребителя ATF требуется 6-10 млн строк программного обеспечения на языке "Ада" (ПО бортового оборудования демонстрационного самолета включает 800 тыс. строк), которое можно будет быстро адаптировать в соответствии с изменениями тактической обстановки и видов выполняемых самолетом боевых задач. Ожидаемое среднее время наработки на отказ блока SEM-E составляет 15 000 ч.

РЛС имеет активную фазированную антенную решетку с электронным сканированием, включающую более 1000 приемопередающих модулей, в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы РЛС. Основу системы отображения информации на YF-22 составляют многофункциональные цветные индикаторы. Предполагается, что F-22 будет оснащен семью плоскопанельными индикаторами различных размеров: 203x203 мм (один индикатор), 152x152, 92x92 и 76x92 мм (по два индикатора). На всех индикаторах применяется четырехцветный формат. Предполагается установка матричных подсветочных жидкокристаллических индикаторов AMLCD (Active Matrix Liquid Crystal Display), разрабатываемых фирмой Оптикл Имэджин Систсмз. ИЛС фирмы GEC Эвионикс, нашлемный индикатор фирмы Кайзер.

На демонстрационно-оценочном этапе программы в период с 29 сентября по 28 декабря 1990г. два демонстрационных самолета YF-22 выполнили 74 полета общей продолжительностью 91 ч, была превышена скорость, соответствующая числу М=1,8 на форсаже, и скорость, соответствующая М=1,58 на бесфорсажном режиме. Продемонстрирована возможность отклонения вектора тяги в полете, достигнуты угол атаки 62 град, высота полета 15240 м, перегрузка +7,9, скорость крена 100 град/с при скорости 222 км/ч, осуществлены пуски ракет AIM-9M и AIM-120, размещенных во внутренних отсеках вооружения. Характеристики малой заметности были оценены в ходе демонстрационно-оценочных испытаний "на всех частотах и при всех ракурсах" с использованием натурной модели самолета. Эффективность самолета F-22 была оценена в ходе моделирований выполнения полетного задания при действиях против пилотируемых и беспилотных воздушных и наземных систем противника.

Демонстрационно-оценочные испытания позволили решить две из трех проблем, определяющих технический риск создания самолета F-22: проблему уяснения требований к самолету и отработки необходимых технических решений. Последней областью риска при проектировании является планирование и осуществление программы разработки серийного самолета с комплексированием всех технических решений. Из двух демонстрационных самолетов YF-22 первый со снятыми двигателями Дженерал Электрик YF120 используется в качестве натурного макета на заводе фирмы Локхид в Мариетта (Джорджия). Второй самолет возобновил 30 октября 1991г. летные испытания по программе создания серийного самолета F-22, но 25 апреля 1992г. за месяц до окончания программы летных испытаний самолет разбился. Летчик-испытатель отделался легкими травмами. Причиной аварии стала раскачка летчиком самолета на сложном режиме полета: уход на второй круг на форсаже в сочетании с отклонением вектора тяги и одновременной уборкой шасси.

Аварийный полет был 39-м в ходе дополнительных испытаний, самолет налетал 61,6 ч к моменту аварии и выполнил более 90% намеченных заданий (были полностью собраны данные о нагрузках, определены виброхарактеристики и акустические данные). Несколько последних полетов были посвящены сбору аэроупругих данных, а в последнем полете выполнялось также измерение уровня шума в отсеке вооружения. Небыли выполнены испытания по определению характеристик самолета на предельных маневрах, по оценке работы двигателей на различных режимах, в том числе переходных. Всего с учетом демонстрационно-оценочных полетов самолет налетал 100,4 ч в 70 полетах. 3 августа 1991г. ВВС США выдали фирмам Локхид и Пратт-Уитни контракты стоимостью 9,55 и 1,375 млрд. долл. на разработку и постройку соответственно 11 опытных самолетов F-22 (девяти одноместных F-22А и двух двухместных F-22B с тандемным расположением сидений) и 33 двигателей F119-PW-100. В стоимость контракта включены также расходы на постройку двух планеров самолетов для статических и усталостных испытаний, а также на начальную разработку систем подготовки персонала и систем обеспечения эксплуатации самолета. В начале 1993г. из-за бюджетных ограничений число планируемых к постройке опытных самолетов было уменьшено до девяти.

В начале 1992г. заморожена внешняя конфигурация истребителя F-22. Внутренняя компоновка уточнена в трех итеративных циклах и заморожена осенью 1992г. после окончания третьего цикла проектирования. Итеративное проектирование внутренней компоновки является составной частью концепции разработки самолета F-22 и по словам М. Блэкуэлла, руководителя программы самолета на фирме Локхид, позволит почти полностью устранить конструктивные изменения на этапе изготовления самолета и, следовательно, избежать нарушений графика и возрастания стоимости, которыми сопровождалось осуществление многих других программ. Разработка самолета F-22 осуществляется с использованием комплексного плана, определяющего необходимые работы, и комплексного графика, определяющего сроки выполнения этих работ. Конкретные работы выполняются комплексными рабочими группами, включающими специалистов всех необходимых профилей. Каждая рабочая группа имеет собственный график работ и бюджет. Разработанный метод руководства программой позволяет осуществлять контроль за разработкой на беспрецедентно детальном уровне.

F-22 будет наиболее эффективным из зарубежных реактивных истребителей пятого поколения. Он создается в рамках конкурсной программы усовершенствованного истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter), изучаемого в США с 1981г. на основе поисковых исследований, проводившихся с середины 1970-х гг. Вначале самолет ATF предназначался для выполнения ударных операций (основная задача) и завоевания превосходства в воздухе, причем особое внимание уделялось атакам наземных целей, находящихся на большом удалении от линии фронта. Однако в 1984г. облик самолета ATF существенно изменился и он стал предназначаться прежде всего для выполнения задачи завоевания превосходства в воздухе и замены в этой роли истребителя F-15. ATF должен быть способен проникать в воздушное пространство, хорошо защищенное средствами ПВО противника, и осуществлять поддержку "воздушно-наземного сражения (операции)", первым обнаруживая противника в воздухе и поражая воздушные цели с первого выстрела.

В число основных требований к самолету входили: сверхзвуковая крейсерская скорость полета на нефорсированном режиме работы двигателей; малая заметность; возможность эксплуатации с ВПП длиной 915 м (вначале требовалась длина ВПП 455-610 м); повышенная маневренность (в том числе и на сверхзвуковых скоростях); высокая эффективность в воздушном бою, в частности, вне визуального контакта с воздушным противником. Вначале также требовалось максимальное число М=2,5, но впоследствии требование к максимальной скорости было ослаблено. В качестве целевой была назначена взлетная масса 22,7 т, которая, однако, не была выдержана на демонстрационном YF-22. Кроме того новый самолет должен обладать увеличенной дальностью полета, лучшими надежностью и эксплуатационно-ремонтной технологичностью, меньшей стоимостью эксплуатации и материально-технического обеспечения. Истребитель ATF должен обеспечивать вдвое большее число самолетовылетов и иметь вдвое лучшую надежность, чем истребитель Макдоннелл-Дуглас F-15. Время на подготовку к повторному вылету в конфигурации истребителя воздушного боя должно быть 15 мин (в сравнении с 35 мин у F-15), средняя численность техперсонала для обслуживания одного самолета - 8,7 чел. (20,6 чел. для F-15), число ВТС С-141В для переброски снаряжения эскадрильи из 24 истребителей - 6,8 (17,3 для F-15). Средняя наработка на отказ у истребителя ATF должна быть вдвое больше, чем у истребителя F-15. ВВС стремились к "революционному изменению" облика истребителя.

Руководство ВВС США подчеркивало, что требования к самолету ATF носят достаточно общий характер и разработчики имеют большую свободу при оптимизации своих проектов. Это служит ярким примером того, что в 1980-х годах технология вышла на первое место и стала движущим фактором в развитии оперативных концепций. Вместо того, чтобы установить четкое ТТЗ и соответствующие технологии для его достижения, как это делалось ранее, ВВС фактически просто решили, что им необходим новый истребитель завоевания превосходства в воздухе, а как он будет использоваться - должно быть определено только на основе изделия, которое создала промышленность.

В сентябре 1983г. семь американских фирм (Боинг, Дженерал Дайнэмикс, Грумман, Локхид, Макдоннелл-Дуглас, Нортроп и Рокуэлл) приступили к формированию облика самолета ATF. 31 октября 1986г. было объявлено о выборе групп фирм Локхид/Боинг/Дженерал Дайнэмикс и Нортроп/Макдоннелл-Дуглас для постройки конкурирующих демонстрационных самолетов YF-22 и YF-23 (по два самолета каждой группой фирм). Головными подрядчиками выступили соответственно фирмы Локхид и Нортроп, с которыми были заключены контракты на сумму по 818 млн долл. Фирмы Локхид, Боинг и Дженерал Дайнэмикс, кроме того, вложили в разработку 675 млн долл. собственных средств. Первые полеты первых самолетов после неоднократных отсрочек состоялись 27 августа (YF-23) и 29 сентября (YF-22) 1990г. На одном самолете каждой группы фирм установлен двигатель Дженерал Электрик YF120, на другом - Пратт-Уитни YF119. Эти двигатели разработаны также по конкурсной программе. Испытания всех четырех демонстрационных самолетов продолжались до конца 1990г. После оценки самолетов двух конкурирующих групп фирм 23 апреля 1991г. было объявлено о выборе группы фирм Локхид/Боинг/Дженерал Дайнэмикс для рабочего проектирования самолета F-22 с двигателями Пратт-Уитни F119. В процессе разработки самолетов сведения об их внешнем облике и характеристиками были засекречены, первые рисунки, дающие представление о конфигурации демонстрационных самолетов были опубликованы в мае 1990г.

Конструкция демонстрационного самолета в основном металлическая, используются алюминиевые материалы, титановые сплавы и сталь, доля (по массе) которых составляет соответственно 33%, 24% и 5%. Металлы применяются для изготовления элементов, имеющих сложные трехмерные контуры и работающих в условиях сложного напряженно-деформированного состояния, а также при температурах выше 175 град С. Предусматривалось использование легких алюминиево-литиевых сплавов, высокотемпературных КМ с алюминиевой матрицей и, в местах, где температура превышает 290 град С, вместо дорогостоящих титановых сплавов - порошковых сплавов на основе алюминия, железа и церия.

Широко применены полимерные КМ, включая термопластичные (12%) и термореактивные (10%). На серийном самолете доля КМ должна быть не менее 35%. Стенки воздушных каналов в центральной части фюзеляжа, герметические шпангоуты и перегородки, а также обшивка подвижных поверхностей крыла YF-22A выполнены из бисмалеимидного углепластика, обшивка фюзеляжа и крыла изготовлена из высокотемпературного углепластика Дюпон "авимид" K-III. Этот композит разработан фирмой Дюпон специально для истребителя ATF и считается термопластичным, хотя по существу является "псевдотермопластичным": технологический процесс его получения примерно такой же, как у термореактивных КМ, но по свойствам он близок к термопластичным. Термопластичные свойства "авимида" теряются при повторном 6-7 кратном нагреве.

Силовая установка. На одном из демонстрационных самолетов YF-22 были установлены двигатели Дженерал Электрик YF120, на другом - Пратт-Уитни YF119. Двигатели обоих типов имеют небольшую (примерно 0,2) степень двухконтурности и отношение статической тяги двигателей к их массе 9-10. Двигатель YF120 отличается схемой с изменяемым рабочим процессом (преобразуемый ТРД/ТРДД). Но для установки на серийных самолетах F-22 был выбран двигатель F119, имеющий обычную схему ТРДД, но "полностью обновленную". Основные требования к двигателю для самолета ATF состояли в существенном (на 50%) уменьшении числа деталей по сравнению с двигателями современных истребителей и снижении ИК излучения. В целях снижения заметности истребителя ATF предусматривается минимальное использование форсированного режима работы двигателей. Имеется ВСУ фирмы Сандстренд. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей ромбовидного сечения, нерегулируемые с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей. Сверху в передних корневых частях крыла расположены впускные створки.

Сопла двигателей плоские сужающиеся-расширяющиеся поворотные, имеют неподвижные боковые стенки и подвижные верхние и нижние панели, предназначенные для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол от +20 град до -20 град. Каждая подвижная панель образована из двух створок - передней с шарнирным креплением носка к стенке выходной трубы и задней, имеющей шарнирное крепление к хвостовой части передней створки. Отклонение створок осуществляется с помощью гидравлических приводов поступательного действия. Плоские сопла улучшают ВПХ самолета и его маневренность. Одним из основных преимуществ плоского сопла считается также уменьшение радиолокационной заметности самолета: такое сопло облегчает применение радиопоглощающих конструкций, экранирует форсажную камеру и само является более слабым отражателем по сравнению с традиционным осесимметричным соплом. Стоимость разработки сопла, осуществлявшаяся на собственные средства фирмы, составляет около 20 млн долл. Считается, что самолет удовлетворяет ТЗ и без использования поворота вектора тяги двигателей.